Железные дороги

Более точная цифра, названная официальными лицами — 800 млрд. юаней.

Для Китая железнодорожные сети являются стратегически важным объектом, можно сказать геоэкономически важным. В последнее время производства в Китае стали смещаться от побережий вглубь территорий, что увеличило расходы на логистику и, ряд товаров, по отношению к произведенным в других странах, стали менее конкурентоспособными на мировом рынке.

Этот фактор, наряду с инвестициями Китая в железнодорожные пути по всему миру, определяют инвестиционную политику в отношении развития сети железных дорог внутри страны.

На сегодня общая протяжённость путей в Китае превысила 120 тыс. км., из которых около 20 тыс. – высокоскоростные.

Государственная поддержка “Латвийской железной дороги” в отношении развития и содержания железных дорог должна найти отражение в договоре, предусматривающем выделение средств из государственного бюджета. Планируется так же привлечение инвесторов, которые активно используют железнодорожную инфраструктуру Латвии.

Планируется провести оценку линий, которые используются редко, выяснить есть ли им альтернатива на других участках железнодорожной сети. В частности, СМИ уже пишут о возможном закрытии линий по двум направлениям Даугавпилс — Литва и Крустпилс — Лиепаи.

Общая протяжённость ж/д Латвии на сегодняшний день превышает 2250 км.

Китай пытается расширить и усилить своё стратегическое присутствие в Центральной Азии. В развитие железнодорожной инфраструктуры Узбекистана Китай уже сделал свой вклад в размере 350 миллионов долларов. На эту сумму была построена электрифицированная линия Пап-Ангрен, которая не только связала основную часть Узбекистана и Ферганскую долину, но и позволит провести интеграцию с транспортных инфраструктур Узбекистана и Китая. При этом страны персидского залива получат выход через железнодорожную линию к Синьцзян-Уйгурскому району Китая.

Частью расширения Китая в Центральной Азии может стать и решение о строительстве железной дороги, которая соединит Китай и Таджикистан. Условия для такого инфраструктурного проникновения есть, они находятся в плоскости отношений государств региона Центральной Азии и Таджикистана. Некоторые из этих межгосударственных отношений весьма напряженные, что, иногда, приводит к блокировке транспортных потоков. Китай не может упустить этого напряжения и, судя по всему, сделает всё возможное для осуществления строительства железной дороги Таджикистан-Китай.

Ответственные лица московской мэрии, совместно с представителями ОАО «РЖД», в чьей собственности должна в итоге находиться железнодорожная инфраструктура малого кольца МЖД, провели встречу на выезде, в ходе которой провели осмотр отдельных участков, и обсудили вопросы продолжения строительства железнодорожных линий, а так же сопутствующие этому организационные мероприятия, которые должны стать завершающими в этом важном для Москвы проекте.

Если отталкиваться от ранее опубликованной информации о стоимости строительства МКЖД и докапитализаций, можно предположить, что на завершение строительства может быть потрачено до 300 миллионов долларов.

Завершение работ на МКЖД, как обсуждается, возможно к концу 2016 года.

Участок, который планируется электрифицировать Колосовка-Николаев-Долинская. Данный участок является важнейшим в сети транспортировок по железным дорогам в направлении Чёрного моря.

В проект закладывается в том числе строительство дополнительной железнодорожной колеи между станциями Николаев-Долинская. На всём участке Колосовка-Николаев-Долинская планируется модернизация устройств СЦБ —  сигнализации, централизации, блокировки, устройств связи, а так же общая реконструкция, необходимая для осуществления проекта.

Кредитование проекта возможно при участии ЕБРР и ЕИБ.

Справка: расстояние Колосовка-Николаев-Долинская составляет 253 км. Из них Колосовка-Николаев — 105 км. Николаев-Долинская — 148 км.

Порядка 13 миллионов тонн железнодорожных конструкций и материалов может потребоваться для строительства моста через Керченский пролив.

География поставщиков в основном Российские предприятия, в первую очередь — ближайшие к месту строительства, чтобы снизить издержки. Напомним, финансирование осуществляется из средств федерального бюджета. Но не смотря на необходимость снизить логистические затраты, к качеству поставляемой продукции предъявляются высокие требования, поскольку проект является стратегическим. Ранее упоминалось, что поставщиками металлоконструкций для моста являются как минимум два известных предприятия «Воронежстальмост» и «Борисовский завод мостовых металлоконструкций имени В. А. Скляренко».

Работы, связанные непосредственно со строительством планируют завершить в декабре 2018 года и открыть движение по мосту для рабочего транспорта. Ввод моста в эксплуатацию намечена 2019 год. Сколько времени займут пуско-наладочные работы неизвестно, поскольку они ресурсоёмки и зависят от множества факторов, в т.ч. от погоды.