Железные дороги

Линия железной дороги от станции Иловля (близ Сталинграда, ныне Волгограда) до станции Свияжск (близ Казани) через станции Саратов, Сызрань и Ульяновск была построена в годы Великой Отечественной войны. Эта железнодорожная линия вошла в историю как Волжская рокада (рокада – дорога, идущая вдоль линии фронта).

Осенью 1941 года была разорвана главная железнодорожная магистраль Москва – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону, и все воинские перевозки и грузопотоки, которые осуществлялись по этой линии, были переключены на приволжские железнодорожные линии, проходившие через Сталинград.

Фронтовой эшелон

Летом 1942 года враг развивал наступление на Сталинград – были перерезаны все железные дороги к городу по правому берегу Волги. Стратегической необходимостью стало наличие прифронтовой железнодорожной линии, которая сможет обеспечить транспортировку войск и грузов вдоль левого берега реки.

Государственный Комитет Обороны, предполагая такой ход событий, 23 января 1942 года принял решение о строительстве магистрали от Сталинграда через Саратов и Сызрань до Свияжска – Волжской рокады. Это было предвидение, обеспечившее крупный выигрыш в решении стратегических задач войны.

По приказу наркома внутренних дел Лаврентия Берии от 22 февраля 1942 года и распоряжению заместителя начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР, начальника БАМпроекта Ф.А. Гвоздевского была организована Свияжская экспедиция БАМпроекта ГУЛЖДС НКВД, которая должна была провести изыскания и проектирование этой линии. Прокладка железной дороги была поручена тем же приказом Управлению строительства Волжлага ГУЛЖДС НКВД СССР. Начальником строительства был назначен генерал-майор Федор Алексеевич Гвоздевский. Строительные организации были усилены саперными частями Пятой армии, возводившими оборонительные сооружения под Сталинградом.

Получив новое назначение, Гвоздевский тут же выехал из Сталинграда по берегу Волги в сторону Камышина. До Дубовки шел вполне приемлемый для железной дороги профиль. А вот дальше пошли огромные овраги, большие перепады высот на устьях речек, впадающих в Волгу. Стало ясно, что вдоль Волги строить дорогу нельзя. Тогда Гвоздевский стал прорабатывать вариант строительства линии по долине реки Иловли.

Изыскательские экспедиции под руководством А.П. Смирнова и П.К. Татаринцева в течение февраля и марта 1942 года провели изыскания. Было решено проложить линию от станции Иловля вдоль реки до пересечения линии Камышин – Тамбов, а далее на Багаевку и по автомобильному грейдеру – на Саратов. Эта линия шла по берегам степных рек, что снимало проблему снабжения паровозов водой. Здесь можно было потратить меньше сил на производство земляных работ.

Проект прокладки трассы был выполнен железнодорожниками ГУЛЖДС НКВД СССР. Рокаду предполагалось проложить по густонаселенным районам Сталинградской области и бывшей республики немцев Поволжья. К этому времени немцев из Поволжья уже выселили, однако рядом с опустошенными селами стояли нетронутыми русские поселения. Проектировщики рассчитывали на то, что местные жители обеспечат обслуживание будущей железной дороги, будущих станций, разъездов, мостов и перегонов. И самое важное состояло в том, что пустые села могли быть использованы под жилье для строителей.

17 марта 1942 года ГКО утвердил проект Волжской рокады. А строительство тем временем уже разворачивалось – были проведены новые подъездные грунтовые дороги, укреплены существующие.

В Саратов, Камышин и Бальцер (переименованный в мае 1942 года в Красноармейск) стали прибывать сформированные на Дальнем Востоке военно-строительные подразделения, соединенные в строительное управление.

Земляные работы на строительстве

Вместе с Наркоматом путей сообщения за стройку отвечал НКВД, и основным поставщиком рабочей силы был ГУЛАГ. Было образовано два масштабных трудовых лагеря: Саратовский, который располагался в селе Умет, и Сталинградский – в селе Ольховка. Вместе с таким же учреждением, располагавшимся под Сызранью, они были объединены в Приволжский железнодорожный ИТЛ, действовавший до декабря 1944 года.

Уже на первом этапе строительства встала проблема нехватки материалов, и в первую очередь, шпал и рельсов. К этому времени большая часть рельсопрокатных заводов была переведена на производство боевой техники. На их обратное перепрофилирование требовалось не менее 3 месяцев. Поэтому по приказу Государственного Комитета Обороны была демонтирована 180-километровая ветка линии БАМ-Тында, а также ветка Известковая – Ургал.

Сформированные военно-строительные подразделения везли с собой самую необходимую, пусть и крайне примитивную технику (вплоть до тачек, топоров и лопат), которой здесь и вовсе не было. Рельсы, шпалы, некоторое количество мостовых ферм, снятых с участков БАМа, а также катушки проводов, аппараты связи и многое другое необходимое оборудование для пути Волжской рокады. Все это продвигалось с Дальнего Востока на правах и со скоростью следующих на фронт воинских эшелонов. Этих рельсов хватило только на прокладку линии от Иловли до Петрова Вала. Поэтому указом ГКО было также импортировано еще 1200 километров рельсов с американскими креплениями. Дорогу от Петрова Вала до Саратова собирали из плетей, снятых в западных районах страны, под носом у фашистов при отступлении наших войск. Большую часть мостов возвели из дерева. Землю в насыпь возили тачками и грабарками. Рельсы укладывали вручную.

В ночь на 23 июля 1942 года немецкие самолеты прорвались к Сталинграду. Авиация противника непрерывно бомбардировала железные дороги, сходившиеся в Сталинграде. Преследованию с воздуха подвергалось каждое судно на Волге. Снабжение большого города резко нарушилось. А после захвата противником правого берега Дона в районе станицы Клетской начались и артиллерийские обстрелы станции Иловля. Надо было любой ценой ускорить ввод в действие строившуюся рокаду.

7 августа, на 103-й день после начала земляных работ, по проложенной ветке Иловля – Петров Вал пошли первые поезда. Усилились темпы работ и на северном отрезке пути. 11 сентября открылось также движение на участке Петров Вал – Саратов. Продолжалась стройка железной дороги и к северу от Саратова до Вольска, к Сенной и дальше к Сызрани.

Фронт тем временем продвинулся вплотную к Волге. Рокада вошла в действие, еще не оборудованная необходимыми службами. На станциях и разъездах служебные посты размещались в землянках. Работа строителей осложнялась частыми налетами вражеской авиации. Случалось по нескольку воздушных атак в день, во время которых разрушалось дорожное полотно, сметались наземные постройки, сносились мосты.

23 сентября 1942 года Правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию участок Петров Вал – Иловля, а 24 октября 1942 года – участок Саратов – Петров Вал.

Пробное движение по всем путям от Свияжска до Иловли началось 15 октября. Но при этом скорость движения поездов на многих участках дороги в течение двух недель ограничивалась 30 км/час, поскольку балластировка путей к тому моменту еще не была завершена. Протяженность Волжской рокады составила 978 км.

Вся линия была окончательно принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Это означало, что почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок – всего лишь за шесть месяцев. Ни раньше, ни позже этого времени никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью.

По Волжской рокаде железнодорожникам удалось вывезти из города, к которому прорвались фашисты, 600 паровозов и 26 тысяч вагонов с заводским оборудованием, ранеными и беженцами. Одновременно по этой дороге к передовой линии стали перебрасывать резервы. Была применена кольцевая схема движения, благодаря которой увеличилась пропускная способность рокады – с 16 до 22 поездов в сутки.

Именно благодаря железнодорожникам Волжской рокады, которые перебрасывали огромные армейские резервы, и был достигнут успех в операции под названием «Уран», направленной на окружение и уничтожение армии Паулюса, и отражение удара войск Манштейна. Было подготовлено контрнаступление советских войск, которое закончилось блестящей победой под Сталинградом.

Впоследствии наш легендарный маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал: «…сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».

Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Благодаря ей было обеспечено непрерывное кольцевое движение, и почти в 40 раз увеличена пропускная способность участка. Рокада стала основной артерией, питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием Сталинградский фронт.

Во время строительства от осколков бомб и пуль пулеметов фашистских летчиков погибло немало строителей рокады. Похоронены они были рядом с насыпью.

Девятого мая 1965 года останки военных строителей были перезахоронены со всеми воинскими почестями на привокзальной площади станции Петров Вал. Жители города помнят тех, кто в жесточайших условиях и в предельно сжатые сроки построил дорогу, давшую жизнь их станции и городу. На вокзале станции Петров Вал установлена доска со словами: «Железная дорога Сталинград – Саратов – Сызрань построена летом 1942 года за 100 дней ускоренного строительства». Каждый год у памятника погибшим воинам проходят шествия жителей города, возникшего благодаря рельсам и изыскателям в самые суровые дни войны.

После окончания Великой Отечественной войны Волжская рокада была передана в ведение НКПС и разделена между дорогами: участок от Иловли до Громово отошел к Рязано-Уральской железной дороге, участок севернее – к Куйбышевской железной дороге, а севернее Цильны до Свияжска – к Горьковской железной дороге.

Возведенная в годы войны дорога и по сей день служит людям. Участок Саратов – Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс – Азово-Черноморский узел, по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут отдыхающих к Черному морю.

Уральским железным дорогам, удаленным от западный границы государства на тысячи километров, не удалось, к счастью, пережить ужасы внезапной бомбежки или танковой атаки. Но им с первых же дней войны пришлось принять на себя такую нагрузку, нести которую не позволяли ни мощности локомотивного парка, ни состояние полотна, ни оснащенность станций и перегонов средствами сигнализации.

Тысячи заявлений от железнодорожников легли на столы военкоматов. Военкоматы, однако, не спешили призывать работников ключевых железнодорожных профессий — это было чревато дезорганизацией работы транспорта.

И все же за годы войны около 14 тыс. тружеников Южно-Уральской магистрали ушло на фронты Великой Отечественной: 1-й, 2-й и 3-й Белорусские, Центральный, Южный, Северный, Прибалтийский, Брянский, Северо-Западный, 1-й, 2-й, 3-й и 4-й Украинские, Карельский…

В годы Великой Отечественной войны Юго-Восточная дорога была фронтовой магистралью. Многие станции оказались на оккупированной территории, а другие — на линии огня. Железнодорожники сыграли большую роль в обеспечении всем необходимым Сталинградского фронта (Сталинградское отделение входило в состав ЮВЖД). Медалью «За оборону Сталинграда» были награждены локомотивщики депо Поворино, Лиски, Балашов. А в боях за крепость на Волге участвовали более 300 работников магистрали.

В Курской битве принимали участие около 1000 железнодорожников Юго-Восточной магистрали, в Берлинской операции — около 400.

На территории локомотивного депо Воронеж-Курский летом 1942 года во время жестокой бомбежки на своих служебных постах погибли начальник депо Михаил Гаврилович Дьячук и токарь Иван Семенович Чеботарев.

К концу сентября 1941 года Северо-Кавказская железная дорога стала прифронтовой. Ростовское и Шахтинское отделения находились непосредственно в зоне боевых действий. Сотни тысяч людей, станки, оборудование, целые предприятия эвакуировались на Восток. А навстречу им шли и шли эшелоны с войсками, вооружением, материальным обеспечением.

Перед приходом немцев было взорвано все, что можно. К счастью, в тот раз они задержались в донских степях ненадолго. Но летом 1942 года началось второе наступление фашистов. Началась эвакуация на юг железнодорожников, их семей, всего железнодорожного хозяйства. Увозили все: стрелочные переводы и автодрезины, станки и вагоны. Оперативная группа оставалась в Сочи, потому что часть дороги была перерезана и захвачена противником. Практически с октября 1941 года по сентябрь 1943 года дорога частично находилась в оккупации.

И все-таки, вопреки всему, дорога жила. В 1942 году был сдан в эксплуатацию 17-километровый участок Кизитеринка – Батайск, построено 48 километров Адлер – Бзыбь. В 1944 году было построено 129 километров Крымская – Тамань – Кавказ. Участки имели стратегическое значение и были на контроле в Ставке. В апреле 1943 года начальник дороги подписал приказ о восстановлении Дорожного дома техники. Одним из первых объектов, восстановленных в освобожденном Ростове, стала Детская железная дорога.

На конец 1945 года на Северо-Кавказской дороге было восстановлено 99,7% главного и 66% станционного пути, 68% жилого фонда и 78% школ.

Разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом создал благоприятные условия для широких наступательных операций наших войск. За один лишь месяц с боями было пройдено около 600 километров от предгорий Кавказа до Краснодара, Ростова, Таманского полуострова.

Отступая, враг варварски разрушал коммуникации, особенно железные дороги. Фашисты уничтожали мосты, трубы, путепроводы, стрелочные переводы, устройства сигнализации и связи, водоснабжения, служебно-технические здания. На участке Даргкох – Прохладная взрывом толовых шашек каждый рельс был разорван на две или три части. Разрушены практически все искусственные сооружения. В районе станции Тихорецкая на железнодорожном полотне были установлены мины замедленного действия. Было обезврежено и уничтожено около 800 мин различных образцов.

Почти 2 млрд рублей в довоенных ценах – во столько оценивался ущерб, нанесенный фашистами Северо-Кавказской дороге при отступлении. Только больших, малых и средних мостов было разрушено и повреждено 2,5 тыс. Скорость движения составляла временами 5-10 километров. И тем не менее, уже в 1943 году фронт получил более 160 тыс. вагонов с различными грузами.

Восстановление железных дорог на освобожденных территориях осуществлялось, как правило, в три очереди. При первой очереди производилась укладка главного пути, восстановление мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроснабжения, временных станционных зданий и других сооружений. Это было необходимо для того, чтобы как можно быстрее открыть движение поездов по участку хотя бы с невысокой скоростью. Во вторую очередь восстанавливались устройства паровозного, вагонного и энергетического хозяйства. Сооружения приводились в состояние, гарантирующее нормальное движение поездов. Такой объем восстановительных работ должен был обеспечить заданную пропускную способность без ограничения скорости движения. Третья очередь предусматривала полное восстановление железных дорог до существовавшей ранее пропускной способности.

Особого внимания требовало восстановление мостов через Дон на участке Батайск – Ростов. Здесь не осталось ни одной целой опоры. Отсутствие мостов задерживало открытие движения на линии, имеющей большое значение для снабжения наступающих частей и соединений Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов. Командование установило срок выполнения этих работ 650 часов. Восстановители уложились в 614 часов, досрочно справившись с исключительно важным заданием. Строительство началось 5 марта 1943 года, а 29 марта 1943 года по мостам пошли поезда.

Противник ожесточенно бомбил строящиеся переправы во время и после их восстановления. Вражеские самолеты совершали на мосты по три и более налетов в сутки. Налеты бывали массированные, в каждом из них участвовало, как правило, несколько звеньев бомбардировщиков. Только за один день 10 мая 1943 года противник сбросил на мосты через Дон 240 бомб. Но даже самые ожесточенные бомбардировки не останавливали движения поездов более чем на несколько часов.

Одновременно с восстановлением мостов железнодорожники уложили новый путь от Батайска до Ростова и фактически заново построили Аксайский обход Ростовского узла. Уже к 1 мая вступила в строй южная механизированная горка сортировочной станции.

В конце марта, к моменту пропуска первого поезда через возрожденные мосты, был завершен и первый этап восстановительных работ на всем протяжении главного хода дороги имени К. Е. Ворошилова от Минеральных Вод до Ростова.

Со второй половины марта потребности фронтов в перевозках стали удовлетворяться полнее. К 20 марта на Северо-Кавказский фронт было доставлено 148 вагонов боеприпасов, более 5 тыс. тонн горючего, большое количество винтовок, пулеметов и других материальных средств.

Самоотверженно трудились работники дороги, порой совершая героические поступки. До последнего часа перед первым оставлением Ростова советскими войсками в 1941 году руководил эвакуацией и заградительными работами начальник дороги А. И. Нецветай. Фашисты зверски убили его у трамвайного Гемерницкого моста. В те тяжелые дни погибли также начальник дистанции пути А. П. Клочков, начальник пассажирского вагонного депо Л. М. Бродский и другие. Многие из них посмертно были награждены высокими правительственными наградами, в том числе А. И. Нецветай – орденом Ленина.

Труженики Закавказской дороги прилагали немало усилий для бесперебойной доставки фронту боеприпасов и горючего, продовольствия и людских резервов. В Батуми снабжались топливом корабли Черноморского флота. Непрерывным потоком из Баку шли маршруты с нефтепродуктами. Чиатурская марганцевая руда направлялась на металлургические заводы для выплавки стали.

В небывало короткие сроки в трудных условиях была достроена черноморская железнодорожная линия, позволившая открыть сквозное движение из Закавказья в Краснодарский край.

По традиции 9 мая по железной дороге в окрестностях Ростова курсирует ретро-поезд. Локомотив украшают зелеными гирляндами, цветами и флагами. В составе поезда — комфортабельные вагоны и вагон-ресторан. Традиционный маршрут пролегает вокруг Ростова-на-Дону: Батайск – Первомайская – Ростов-Западный – Ростов-Главный – Батайск. На перроне вокзала перед отправлением уникального поезда проходит митинг, звучат фронтовые песни. Состав ведет паровоз П-36. Таких машин в России осталось всего четыре экземпляра. Один из них находится в локомотивном депо Тихорецкая Северо-Кавказской железной дороги.

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения.

Для успешного решения поставленных задач пришлось перестроить на военный лад весь сложнейший железнодорожный комплекс. Началом этой перестройки стал перевод движения поездов на особый военный график, который был введен приказом Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) 22 июня 1941 года. Он предусматривал продвижение в первую очередь воинских эшелонов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками.

Перестройка работы железной дороги серьезно осложнялась эвакуацией. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. На долю железнодорожных магистралей в первый период войны выпала поистине беспрецедентная нагрузка по перебазированию производительных сил страны из районов, которым угрожала оккупация, на Восток.

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. С целью повышения пропускной способности некоторых участков железных дорог осенью 1941 года была введена «живая блокировка» —  через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда. Изменились графики работы паровозных бригад. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для локомотивной бригады, и она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не возвращаясь домой.

Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.

Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 млн тонн.

Помимо решения военных задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами, а также осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс.

До начала великого перелома в 1943 году, после которого стал ясен исход войны, железнодорожники принимали участие в боевых действиях, поэтому произошло кадровое оголение железной дороги. На места машинистов, кочегаров и других специалистов пришла молодежь, подростки. В 1943 году вышел приказ И. В. Сталина о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах, что, в свою очередь, повысило качество перевозок грузов.

Цифры и факты военного времени

• Доля железнодорожного транспорта в грузообороте в военные годы:
  • в 1941 году – 93%;
  • в 1942 году – 52%;
  • в 1943 году – 58%;
  • в 1944 году – 68%;
  • в 1945 году – 76%.
• Перевезено 20 млн вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров.
• Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тыс. вагонов.
• В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе.
• 2,5 тыс. заводов и фабрик были вывезены за Урал. Это позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал.
• В эвакуацию были вывезены 18 млн человек. Для этого потребовалось более 1,5 млн вагонов.
• С июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тыс. воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тыс. паровозов.
• В военное время железнодорожники восстановили 120 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. малых и около 3 тыс. больших мостов.
• В годы войны доля молодежи (до 25 лет) на железнодорожном транспорте составляла 32% (в том числе, в паровозной службе — 34,3%, в вагонной — 39,3%).

6 июля 1941 года коллектив депо «Сортировочная» Московско-Рязанской железной дороги обратился ко всем железнодорожникам через газету «Ленинский путь». В обращении говорилось: «Товарищи железнодорожники! Обеспечим полностью все нужды Красной Армии в перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт, поможем Красной Армии разгромить фашистские банды…»

22 июля был совершен налет на Москву. На прифронтовых дорогах перевозки осуществлялись под огнем вражеской артиллерии и под бомбежками. В сводках Информбюро часто упоминались такие пункты, как Ельня, Узловая, Кашира, Павелец и другие.

Во всех депо узла готовились бронепоезда, бронеплощадки, изготавливались заградительные сооружения, формировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные поезда.

На третий день войны правительством был создан Совет по эвакуации. В первую очередь вывозились предприятия оборонной промышленности, чтобы на новом месте как можно быстрее начать выпуск самолетов, танков, орудий, боеприпасов. За четыре месяца из Москвы вывезли почти 500 крупнейших предприятий и научно-исследовательских институтов, около 2,5 млн человек. Железнодорожники столицы ежесуточно отправляли до 80 поездов.

Железнодорожники буквально последними покидали оставляемые рубежи, зачастую под огнем наступавшего врага. Иван Иванович Ефимов, удостоенный звания Героя Социалистического Труда в 1943 году, под обстрелом фашистских самолетов увел паровоз со станции Белев, получил шесть ранений, но груз спас.

Дорога разгружала 7-8 тыс. вагонов в сутки — в 4 раза больше, чем в мирное время. Только в октябре в Москву и Подмосковье было доставлено 140 тыс. вагонов с войсками.

Женщины заменили ушедших на фронт железнодорожников. Они трудились на путях, в ремонтных бригадах, их было немало среди кочегаров, помощников машинистов и машинистов паровозов. На Московской окружной дороге женщины составляли до 60% личного состава. Начальником Московской окружной дороги в 1938-1942 годах была З. П. Троицкая.

12 декабря «Московский железнодорожник» поместил статью Ильи Эренбурга «Судьба победы», в которой говорилось: «Железные дороги — сосуды, по которым течет кровь страны: снаряды и хлеб, бомбы и нефть. С доверием смотрит Красная Армия на железнодорожников: это братья по оружию — один стреляет, другой подает патроны».

По представлению наркома путей сообщения генерала А. В. Хрулева большая группа железнодорожников, отличившихся в первые месяцы войны и в Московской битве, была награждена орденами и медалями. 22 июля 1942 года газета «Ленинский путь» поместила Указ о награждении. Ордена Ленина были удостоены 55 человек. Среди них — начальник Московской дистанции пути Западной дороги К. А. Блохин, начальник станции Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги В. Г. Головин, машинист депо Рыбное Д. П. Дормидонтов, машинист депо Москва-Сортировочная А. И. Жаринов, составитель поездов станции Перово Г. М. Савин, машинист депо имени Ильича М. Т. Фокин и другие.

Московские локомотивщики проявили инициативу в создании специальных подразделений для прифронтовых перевозок. Это были колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Первые четыре такие колонны формировались в локомотивном депо имени Ильича.

Имя Николая Александровича Лунина в годы войны знали железнодорожники всей страны. Будучи паровозным машинистом депо «Новосибирск» Томской железной дороги он выступил инициатором соцсоревнования за новые методы эксплуатации паровоза. Суть его новации заключалась в выполнении текущего ремонта паровоза силами самой паровозной бригады. В годы войны она приобрела новое содержание — максимальный пробег паровоза без ремонта. В 1942 году по методу Лунина работали свыше 7,8 тыс. паровозных бригад.

Почин паровозника-сибиряка нашел горячий отклик и на Забайкальской магистрали. В Хилке, Чите, Карымской, Шилке, Зилово, других депо появились лунинцы. Машинисты Хилокского депо стали инициаторами кооперирования паровозных бригад, чтобы совместными усилиями обеспечить уход за локомотивами, не требуя дополнительных рабочих рук.

1 декабря 1941 года бригады восьми паровозов Шилкинского депо на производственном совещании объявили себя воинским подразделением, создали общую колонну. Ее командиром был избран машинист Н. Гарац. Свою колонну они назвали ротой и разделили на взводы и отделения. В решении указали: впредь следовать хилокским лунинцам, кооперировать свой труд на время ремонта паровозов. С целью экономии средств шилкинцы отказались от услуг комплексных ремонтных бригад. За первый месяц работы по-новому рота отремонтировала 10 паровозов.

На Читинском паровозовагоноремонтном заводе (ПВРЗ) квалифицированных рабочих, ушедших на фронт (в ряды защитников Отечества влились более 500 заводчан), заменили их отцы-пенсионеры, жены, дети. В 1941 году коллективу ПВРЗ было поручено организовать производство огнестрельного оружия: минометов, гранат, ранцевых огнеметов. А вскоре перед коллективом завода была поставлена другая, не менее сложная задача — построить бронепоезд для Забайкальского фронта. Основные работы приходилось выполнять вручную. Не было приспособлений для обработки брони. В апреле 1942 года на многолюдном митинге заводчан бронепоезд «Забайкалец» был передан командованию Забайкальского фронта.

Улан-Удэнский ПВРЗ в военные годы наряду с ремонтом паровозов, вагонов выпускал минометы и мины к ним, авиабомбы различных калибров, гранаты, ранцевые огнеметы, санитарные вагоны…

В первые дни войны коллектив вагонного депо станции Чита I пополнился женщинами, девушками, подростками. При керосиновых коптилках в лютые морозы они производили безотцепочный ремонт вагонов. В депо не хватало запчастей, металла для их изготовления, старело оборудование, многие операции по обработке подвижного состава производились вручную. Для изготовления запчастей стали использовать устаревшие детали, бывшую в употреблении увязочную проволоку (делали из нее гвозди, сверла, шплинты, электроды), демидовские рельсы устаревшей марки.

В первые дни Великой Отечественной 38 домохозяек станции Хилок пришли на работу в депо. Они выходили на выгрузку вагонов, прополку посевов в подсобных хозяйствах, ремонт железнодорожных путей. Работали кочегарами (за время маршрута кочегару приходилось лопатой перебрасывать по 18-20 тонн угля).

Более 100 женщин Карымского железнодорожного узла овладели мужскими профессиями: 40 домохозяек дистанции пути стали ремонтными рабочими, 28 — переездными сторожами. 18 девушек —  работниц депо станции Карымская — овладели смежными специальностями токаря, слесаря.

В историю Забайкальской магистрали красной строкой вписаны имена многих тружениц той героической поры. Это машинисты паровозов Винтовкина (депо Чита), Сорокина (депо Карымская), Копылова (депо Могзон), Цуранова (депо Хилок), Выборова (депо Шилка); поездные кочегары Додонова, Бояркина, Бобылова, Сидоркович, Васякина. Сверловщица депо Чита Крестовникова в 1942 году за высокие показатели в труде была награждена орденом «Знак Почета». Токари Волгузова и Пурсина работали на нескольких станках, выполняя норму семи станочников. Домохозяйка со станции Хилок Мария Вовкё, придя на производство в начале войны, освоила три специальности: токаря, слесаря и сверловщика.

А чем измерить трудовой подвиг электросварщицы Евдокии Ефимовны Чигровой? В 1944 году ее командировали в передвижную паровозоремонтную колонну №35, сформированную на Забайкальской магистрали. Пятилетнего сынишку Генку не с кем было оставить, и мать взяла его с собой. Евдокия восстанавливала в составе бригады разбитые паровозы на Смоленщине, спала по 3-4 часа в сутки. Однажды Евдокия вышла с сыном на небольшой станции погулять, подышать свежим воздухом. Начальник колонны увидев ребенка, решил было Евдокию списать. Но коллектив упросил его оставить Чигрову с сыном вместе. Их оставили. Так и колесили мать с сыном по дорогам войны следом за наступающими войсками Красной Армии. Только в 1946 году Евдокия Ефимовна вернулась в депо Хилок и продолжила работать электросварщиком.