К концу сентября 1941 года Северо-Кавказская железная дорога стала прифронтовой. Ростовское и Шахтинское отделения находились непосредственно в зоне боевых действий. Сотни тысяч людей, станки, оборудование, целые предприятия эвакуировались на Восток. А навстречу им шли и шли эшелоны с войсками, вооружением, материальным обеспечением.
И все-таки, вопреки всему, дорога жила. В 1942 году был сдан в эксплуатацию 17-километровый участок Кизитеринка – Батайск, построено 48 километров Адлер – Бзыбь. В 1944 году было построено 129 километров Крымская – Тамань – Кавказ. Участки имели стратегическое значение и были на контроле в Ставке. В апреле 1943 года начальник дороги подписал приказ о восстановлении Дорожного дома техники. Одним из первых объектов, восстановленных в освобожденном Ростове, стала Детская железная дорога.
На конец 1945 года на Северо-Кавказской дороге было восстановлено 99,7% главного и 66% станционного пути, 68% жилого фонда и 78% школ.
Разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом создал благоприятные условия для широких наступательных операций наших войск. За один лишь месяц с боями было пройдено около 600 километров от предгорий Кавказа до Краснодара, Ростова, Таманского полуострова.
Почти 2 млрд рублей в довоенных ценах – во столько оценивался ущерб, нанесенный фашистами Северо-Кавказской дороге при отступлении. Только больших, малых и средних мостов было разрушено и повреждено 2,5 тыс. Скорость движения составляла временами 5-10 километров. И тем не менее, уже в 1943 году фронт получил более 160 тыс. вагонов с различными грузами.
Восстановление железных дорог на освобожденных территориях осуществлялось, как правило, в три очереди. При первой очереди производилась укладка главного пути, восстановление мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроснабжения, временных станционных зданий и других сооружений. Это было необходимо для того, чтобы как можно быстрее открыть движение поездов по участку хотя бы с невысокой скоростью. Во вторую очередь восстанавливались устройства паровозного, вагонного и энергетического хозяйства. Сооружения приводились в состояние, гарантирующее нормальное движение поездов. Такой объем восстановительных работ должен был обеспечить заданную пропускную способность без ограничения скорости движения. Третья очередь предусматривала полное восстановление железных дорог до существовавшей ранее пропускной способности.
Особого внимания требовало восстановление мостов через Дон на участке Батайск – Ростов. Здесь не осталось ни одной целой опоры. Отсутствие мостов задерживало открытие движения на линии, имеющей большое значение для снабжения наступающих частей и соединений Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов. Командование установило срок выполнения этих работ 650 часов. Восстановители уложились в 614 часов, досрочно справившись с исключительно важным заданием. Строительство началось 5 марта 1943 года, а 29 марта 1943 года по мостам пошли поезда.
Противник ожесточенно бомбил строящиеся переправы во время и после их восстановления. Вражеские самолеты совершали на мосты по три и более налетов в сутки. Налеты бывали массированные, в каждом из них участвовало, как правило, несколько звеньев бомбардировщиков. Только за один день 10 мая 1943 года противник сбросил на мосты через Дон 240 бомб. Но даже самые ожесточенные бомбардировки не останавливали движения поездов более чем на несколько часов.
Одновременно с восстановлением мостов железнодорожники уложили новый путь от Батайска до Ростова и фактически заново построили Аксайский обход Ростовского узла. Уже к 1 мая вступила в строй южная механизированная горка сортировочной станции.
В конце марта, к моменту пропуска первого поезда через возрожденные мосты, был завершен и первый этап восстановительных работ на всем протяжении главного хода дороги имени К. Е. Ворошилова от Минеральных Вод до Ростова.
Со второй половины марта потребности фронтов в перевозках стали удовлетворяться полнее. К 20 марта на Северо-Кавказский фронт было доставлено 148 вагонов боеприпасов, более 5 тыс. тонн горючего, большое количество винтовок, пулеметов и других материальных средств.
Самоотверженно трудились работники дороги, порой совершая героические поступки. До последнего часа перед первым оставлением Ростова советскими войсками в 1941 году руководил эвакуацией и заградительными работами начальник дороги А. И. Нецветай. Фашисты зверски убили его у трамвайного Гемерницкого моста. В те тяжелые дни погибли также начальник дистанции пути А. П. Клочков, начальник пассажирского вагонного депо Л. М. Бродский и другие. Многие из них посмертно были награждены высокими правительственными наградами, в том числе А. И. Нецветай – орденом Ленина.
Труженики Закавказской дороги прилагали немало усилий для бесперебойной доставки фронту боеприпасов и горючего, продовольствия и людских резервов. В Батуми снабжались топливом корабли Черноморского флота. Непрерывным потоком из Баку шли маршруты с нефтепродуктами. Чиатурская марганцевая руда направлялась на металлургические заводы для выплавки стали.
В небывало короткие сроки в трудных условиях была достроена черноморская железнодорожная линия, позволившая открыть сквозное движение из Закавказья в Краснодарский край.
Добавить комментарий