Железные дороги

Линия железной дороги от станции Иловля (близ Сталинграда, ныне Волгограда) до станции Свияжск (близ Казани) через станции Саратов, Сызрань и Ульяновск была построена в годы Великой Отечественной войны. Эта железнодорожная линия вошла в историю как Волжская рокада (рокада – дорога, идущая вдоль линии фронта).

Осенью 1941 года была разорвана главная железнодорожная магистраль Москва – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону, и все воинские перевозки и грузопотоки, которые осуществлялись по этой линии, были переключены на приволжские железнодорожные линии, проходившие через Сталинград.

Фронтовой эшелон

Летом 1942 года враг развивал наступление на Сталинград – были перерезаны все железные дороги к городу по правому берегу Волги. Стратегической необходимостью стало наличие прифронтовой железнодорожной линии, которая сможет обеспечить транспортировку войск и грузов вдоль левого берега реки.

Государственный Комитет Обороны, предполагая такой ход событий, 23 января 1942 года принял решение о строительстве магистрали от Сталинграда через Саратов и Сызрань до Свияжска – Волжской рокады. Это было предвидение, обеспечившее крупный выигрыш в решении стратегических задач войны.

По приказу наркома внутренних дел Лаврентия Берии от 22 февраля 1942 года и распоряжению заместителя начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР, начальника БАМпроекта Ф.А. Гвоздевского была организована Свияжская экспедиция БАМпроекта ГУЛЖДС НКВД, которая должна была провести изыскания и проектирование этой линии. Прокладка железной дороги была поручена тем же приказом Управлению строительства Волжлага ГУЛЖДС НКВД СССР. Начальником строительства был назначен генерал-майор Федор Алексеевич Гвоздевский. Строительные организации были усилены саперными частями Пятой армии, возводившими оборонительные сооружения под Сталинградом.

Получив новое назначение, Гвоздевский тут же выехал из Сталинграда по берегу Волги в сторону Камышина. До Дубовки шел вполне приемлемый для железной дороги профиль. А вот дальше пошли огромные овраги, большие перепады высот на устьях речек, впадающих в Волгу. Стало ясно, что вдоль Волги строить дорогу нельзя. Тогда Гвоздевский стал прорабатывать вариант строительства линии по долине реки Иловли.

Изыскательские экспедиции под руководством А.П. Смирнова и П.К. Татаринцева в течение февраля и марта 1942 года провели изыскания. Было решено проложить линию от станции Иловля вдоль реки до пересечения линии Камышин – Тамбов, а далее на Багаевку и по автомобильному грейдеру – на Саратов. Эта линия шла по берегам степных рек, что снимало проблему снабжения паровозов водой. Здесь можно было потратить меньше сил на производство земляных работ.

Проект прокладки трассы был выполнен железнодорожниками ГУЛЖДС НКВД СССР. Рокаду предполагалось проложить по густонаселенным районам Сталинградской области и бывшей республики немцев Поволжья. К этому времени немцев из Поволжья уже выселили, однако рядом с опустошенными селами стояли нетронутыми русские поселения. Проектировщики рассчитывали на то, что местные жители обеспечат обслуживание будущей железной дороги, будущих станций, разъездов, мостов и перегонов. И самое важное состояло в том, что пустые села могли быть использованы под жилье для строителей.

17 марта 1942 года ГКО утвердил проект Волжской рокады. А строительство тем временем уже разворачивалось – были проведены новые подъездные грунтовые дороги, укреплены существующие.

В Саратов, Камышин и Бальцер (переименованный в мае 1942 года в Красноармейск) стали прибывать сформированные на Дальнем Востоке военно-строительные подразделения, соединенные в строительное управление.

Земляные работы на строительстве

Вместе с Наркоматом путей сообщения за стройку отвечал НКВД, и основным поставщиком рабочей силы был ГУЛАГ. Было образовано два масштабных трудовых лагеря: Саратовский, который располагался в селе Умет, и Сталинградский – в селе Ольховка. Вместе с таким же учреждением, располагавшимся под Сызранью, они были объединены в Приволжский железнодорожный ИТЛ, действовавший до декабря 1944 года.

Уже на первом этапе строительства встала проблема нехватки материалов, и в первую очередь, шпал и рельсов. К этому времени большая часть рельсопрокатных заводов была переведена на производство боевой техники. На их обратное перепрофилирование требовалось не менее 3 месяцев. Поэтому по приказу Государственного Комитета Обороны была демонтирована 180-километровая ветка линии БАМ-Тында, а также ветка Известковая – Ургал.

Сформированные военно-строительные подразделения везли с собой самую необходимую, пусть и крайне примитивную технику (вплоть до тачек, топоров и лопат), которой здесь и вовсе не было. Рельсы, шпалы, некоторое количество мостовых ферм, снятых с участков БАМа, а также катушки проводов, аппараты связи и многое другое необходимое оборудование для пути Волжской рокады. Все это продвигалось с Дальнего Востока на правах и со скоростью следующих на фронт воинских эшелонов. Этих рельсов хватило только на прокладку линии от Иловли до Петрова Вала. Поэтому указом ГКО было также импортировано еще 1200 километров рельсов с американскими креплениями. Дорогу от Петрова Вала до Саратова собирали из плетей, снятых в западных районах страны, под носом у фашистов при отступлении наших войск. Большую часть мостов возвели из дерева. Землю в насыпь возили тачками и грабарками. Рельсы укладывали вручную.

В ночь на 23 июля 1942 года немецкие самолеты прорвались к Сталинграду. Авиация противника непрерывно бомбардировала железные дороги, сходившиеся в Сталинграде. Преследованию с воздуха подвергалось каждое судно на Волге. Снабжение большого города резко нарушилось. А после захвата противником правого берега Дона в районе станицы Клетской начались и артиллерийские обстрелы станции Иловля. Надо было любой ценой ускорить ввод в действие строившуюся рокаду.

7 августа, на 103-й день после начала земляных работ, по проложенной ветке Иловля – Петров Вал пошли первые поезда. Усилились темпы работ и на северном отрезке пути. 11 сентября открылось также движение на участке Петров Вал – Саратов. Продолжалась стройка железной дороги и к северу от Саратова до Вольска, к Сенной и дальше к Сызрани.

Фронт тем временем продвинулся вплотную к Волге. Рокада вошла в действие, еще не оборудованная необходимыми службами. На станциях и разъездах служебные посты размещались в землянках. Работа строителей осложнялась частыми налетами вражеской авиации. Случалось по нескольку воздушных атак в день, во время которых разрушалось дорожное полотно, сметались наземные постройки, сносились мосты.

23 сентября 1942 года Правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию участок Петров Вал – Иловля, а 24 октября 1942 года – участок Саратов – Петров Вал.

Пробное движение по всем путям от Свияжска до Иловли началось 15 октября. Но при этом скорость движения поездов на многих участках дороги в течение двух недель ограничивалась 30 км/час, поскольку балластировка путей к тому моменту еще не была завершена. Протяженность Волжской рокады составила 978 км.

Вся линия была окончательно принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Это означало, что почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок – всего лишь за шесть месяцев. Ни раньше, ни позже этого времени никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью.

По Волжской рокаде железнодорожникам удалось вывезти из города, к которому прорвались фашисты, 600 паровозов и 26 тысяч вагонов с заводским оборудованием, ранеными и беженцами. Одновременно по этой дороге к передовой линии стали перебрасывать резервы. Была применена кольцевая схема движения, благодаря которой увеличилась пропускная способность рокады – с 16 до 22 поездов в сутки.

Именно благодаря железнодорожникам Волжской рокады, которые перебрасывали огромные армейские резервы, и был достигнут успех в операции под названием «Уран», направленной на окружение и уничтожение армии Паулюса, и отражение удара войск Манштейна. Было подготовлено контрнаступление советских войск, которое закончилось блестящей победой под Сталинградом.

Впоследствии наш легендарный маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал: «…сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».

Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Благодаря ей было обеспечено непрерывное кольцевое движение, и почти в 40 раз увеличена пропускная способность участка. Рокада стала основной артерией, питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием Сталинградский фронт.

Во время строительства от осколков бомб и пуль пулеметов фашистских летчиков погибло немало строителей рокады. Похоронены они были рядом с насыпью.

Девятого мая 1965 года останки военных строителей были перезахоронены со всеми воинскими почестями на привокзальной площади станции Петров Вал. Жители города помнят тех, кто в жесточайших условиях и в предельно сжатые сроки построил дорогу, давшую жизнь их станции и городу. На вокзале станции Петров Вал установлена доска со словами: «Железная дорога Сталинград – Саратов – Сызрань построена летом 1942 года за 100 дней ускоренного строительства». Каждый год у памятника погибшим воинам проходят шествия жителей города, возникшего благодаря рельсам и изыскателям в самые суровые дни войны.

После окончания Великой Отечественной войны Волжская рокада была передана в ведение НКПС и разделена между дорогами: участок от Иловли до Громово отошел к Рязано-Уральской железной дороге, участок севернее – к Куйбышевской железной дороге, а севернее Цильны до Свияжска – к Горьковской железной дороге.

Возведенная в годы войны дорога и по сей день служит людям. Участок Саратов – Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс – Азово-Черноморский узел, по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут отдыхающих к Черному морю.