Скоростное и высокоскоростное железнодорожное движение
Под высокоскоростной магистралью понимают новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч. Под скоростным движением – перевозку пассажиров со скоростями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям.
Реализованные проекты
С декабря 2009 года скоростное и высокоскоростное движение по модернизированной инфраструктуре связывает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области. Высокоскоростные поезда «Сапсан» курсируют в сообщении Москва – Санкт-Петербург, скоростные поезда «Аллегро» — между Санкт-Петербургом и Хельсинки, скоростные поезда «Стриж» — между Москвой и Нижним Новгородом, а скоростные поезда «Ласточка» — между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и др.. Ежегодно скоростные и высокоскоростные поезда ОАО «РЖД» перевозят свыше 3,2 млн пассажиров.
Перспективные проекты
Важным шагом в развитии сети скоростного и высокоскоростного движения в России должно стать строительство современных выделенных магистралей, приспособленных для движения пассажирских поездов со скоростью до 400 км/ч.
Экономические расчеты показывают, что перспективными направлениями для таких линий являются Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань — Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, а также Москва – Ростов-на-Дону – Адлер с подключением городов, входящих в этот регион. Время движения между соседними агломерациями сократится до 1-1,5 часа.
Реализация этих проектов позволит воспользоваться услугой высокоскоростного движения свыше 100 млн гражданам, проживающим в зоне тяготения этих железных дорог.
Строительство сети ВСМ и скоростных линий предусмотрено актуализированной Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и учтено в Прогнозе социально-экономического развития страны на тот же период. Все перечисленные документы подразумевают усиление инвестиционной направленности экономического роста, опирающейся на создание современной транспортной инфраструктуры и высокотехнологичных производств.
Основанная на указанных документах Генеральная схема развития сети железных дорог предусматривает строительство 4 253 км линий ВСМ и запуск 6 942 км линий скоростного движения.
Необходимость развития ВСМ
Растущая загруженность автомобильной инфраструктуры и объективный рост транспортной активности населения требует принятия системных и долгосрочных решений, которые позволят повысить эффективность железнодорожной системы в целом. Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации.
Развитие высокоскоростного движения послужит толчком для экспорта прогрессивных зарубежных технологий, станет причиной массового создания новых рабочих мест.
Социально-экономические эффекты от создания ВСМ:
- объединение агломераций и региональных центров в единый агломерат;
- предоставление населению современной услуги – высокоскоростной железнодорожной пассажирской перевозки;
- развитие регионов, повышение уровня жизни; удаленные регионы автоматически становятся близкими пригородами крупнейших агломераций России;
- повышение социально-экономического потенциала страны, поскольку развитый транспорт является основой процветания целого ряда других индустрий, а также принципиальным условием для улучшения инвестиционного климата в стране;
- повышение квалификации российских специалистов, повышение уровня занятости населения;
- формирование и развитие единой системы интермодальных комплексов «аэропорты – ВСМ – городской транспорт»;
- повышение престижа страны, так как современном мире в ближайшие годы не останется ни одной экономически развитой страны без системы ВСМ.
Рельсы — это стальные профилированные прокатные изделия в виде полос. (цены на рельсы)
Рельсы предназначены для движения подвижного состава железных дорог и метрополитена, трамвая, локомотивов и вагонеток рудничного транспорта и монорельсовых дорог, крановых тележек, подъёмных кранов и др. передвижных, поворотных и вращающихся конструкций.
Рельсы — это элементы верхнего строения пути, уложенные на опоры и скрепленные с ними и между собой, образуют рельсовую колею, непосредственно воспринимают давление колёс подвижного состава. В России рельсы производят Кузнецкий и Нижнетагильский металлургические комбинаты. Рельсы имеют заводские знаки.
Рельсы железнодорожные
Последний ГОСТ Р 51685-2000 на рельсы железнодорожные предусматривает четыре видарельсов Р50, Р65, Р65К (для кривых) и Р75 , по категориям качества предусматриваются рельсы:
-
В — термоупрочненные высшего качества;
-
Т1 и Т2 — термоупрочненные;
-
Н — нетермоупрочненные.
В новом ГОСТе введен специальный рельс Р65К для укладки в наружные рельсовые нити кривых участков пути. Основное их отличие заключается в очертаниях головки. Боковые грани ее в верхней части имеют уклон 3,5:10, что уменьшает интенсивность бокового износа рельсов.
К рельсам предъявляется ряд требований:
-
должна быть обеспечена прямолинейность в вертикальной и горизонтальной плоскостях;
-
установлены допуски в размерах поперечного профиля;
-
определен химический состав и твердость рельсовой стали;
-
оговорены недопускаемые дефекты металлургического производства и неметаллические строчечные включения и др.
-
Готовые рельсы на заводе подлежат приемке, сплошному дефектоскопированию и клеймению.
 |
 |
| Рельс Р50 ГОСТ51685-2000 |
Рельс Р65 ГОСТ51685-2000 |
Рельсы старогодные
Правильное название рельс б/у — старогодные рельсы , — это рельсы повторно используемые для укладки в путь. Они должны отвечать требованиям:
- Указаний об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России;
- Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 в звеньевом пути;
- Технических указаний по перекладке рельсовых плетей бесстыкового пути, сваренных из термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 ;
- Технических указаний по шлифованию рельсов ;
- Нормативных требований для проведения шлифовки рельсов в системе ведения рельсового хозяйства железных дорог РФ.
- Основным критерием отнесения рельсов к той или иной группе годности является нормативная наработка тоннажа Тн, которая для рельсов типа Р65 в среднем составляет 500 млн. т. брутто.
Рельсы трамвайные
На трамвайных путях применяются стандартные рельсы магистральных железных дорог типа Р50 и специальные желобчатые рельсы типа ТВ-60
Стандартные рельсы применяются на незамощенных путях, они дешевле желобчатых. При укладке рельс в замощенные пути требуется специальная конструкция, позволяющая создать желоба около рабочих граней рельсов для гребней колесных пар.
Трамвайные рельсы для образования желоба имеют губу, они несимметричные, сложной формы, поэтому более дорогостоящие. Такие рельсы изготавливаются для укладки в прямых и в кривых. Последние имеют увеличенную ширину губы.
Бесшеечные рельсы низкого профиля позволяют значительно уменьшить строительную высоту верхнего строния пути, что важно, например для конструкций пути на мостах. Этот тип рельса не получил широкого распространения.
Трамвайные рельсы , как правило, свариваются в непрерывные рельсовые нити. Сварка производится электроконтатным, электродуговым (ванным), термитным и газовым способами.
Допускается в гоpизонтальной плоскости pавномеpная кpивизна со стpелой пpогиба, не пpевышающей 1/2200 его длины, в веpтикальной плоскости со стpелой пpогиба, не пpевышающей 1/1000 его длины, в стоpону подошвы. Кpивизна концов не пpевышает 0,5 мм. Тоpцы pельсов отфpезеpованы. Непеpпендикуляpность тоpцов не пpевышает 2 мм.
Рельсы поставляются с двумя болтовыми отвеpстиями и без них длиной 12,5 м. Пpедельные отклонения по длине ±10 мм.
Твеpдость pельсов не менее 260 НВ.
Вpеменное сопpотивление не менее 840 МПа.
Технология изготовления pельсов гаpантиpует отсутствие в них флокенов.
Узкоколейные железнодорожные пути подразделяются на:
-
внешние, соединяющие предприятия с другими предприятиями, сырьевыми базами, пристанями, станциями железных дорог колеи 1520 мм;
-
внутренние — на территориях заводов и предприятий и соединительные пути, предназначенные для поездной и маневровой работы.
В соответствии со СНиП 2.05.07-95 «Промышленный транспорт» в зависимости от годовой грузонапряженности узкоколейные дороги подразделяются на три категории (1- свыше 0,5; II — от 0,2 до 0,5 и III — 0,2 и менее млн. ткм/км, а на лесовозных путях в зависимости от объема леса).
Минимальные радиусы кривых допускаются в зависимости от категорий в особо трудных условиях на внешних и внутренних путях с поездной работой соответственно 200, 150 и 100 м, а на внутренних 60-80 м. Круговые кривые сопрягаются с прямыми переходными кривыми.
Узкоколейные рельсы изготавливаются из мартеновской стали в соответствии с ГОСТ. Они подразделяются на два сорта в зависимости от отступлений в геометрических размерах и металлургических дефектов. По твердости они могут быть нормальные, твердые и повышенной твердости.
По поперечному сечению они отличаются прямолинейными очертаниями шейки, вертикальными боковыми гранями головок рельсов. По весовым категориям применяют рельсы от 7 до 24 кг/пог. м. Основные размеры и характеристики рельсов приведены в табл. 1. Стандартная длина узкоколейных рельсов составляет 7 и 8 пог. м.
Помимо рельсов стандартной длины все большее распространение получают рельсы длиной 12,5 и 25 м, в том числе старогодные рельсы, снимаемые из линий МПС типов Р43 и более легких.
 |
| Рельс Р43 ГОСТ51685-2000 |
8 сентября 1941 года фашистские войска прорвались через станцию Мга на Шлиссельбург и замкнули кольцо блокады. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалась Ладога.
Здесь началось сооружение причалов для судов, быстрыми темпами создавался мощный Ладожский железнодорожный узел. На станции Ладожское Озеро число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати, появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии. До войны по Ириновской линии ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов, но в 1941 году она стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, превратилась в важную магистраль, а глухая, маленькая станция Ладожское Озеро — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом.
В холодный октябрьский день 1941 года, когда на станции Ладожское Озеро формировался первый состав с продовольствием, доставленным на баржах, гитлеровцы начали воздушные налеты. Погибали на постах железнодорожники, портовики, речники. Но работа не замирала: Ленинград ждал продовольствия, боеприпасов. За 20 дней октября Ладога дала городу на Неве 848 вагонов с грузами, в ноябре — 943. Потом Ладожское озеро замерзло. Между восточным и западным берегами была проложена ледовая автомобильная дорога.
После того, как в начале декабря 1941 года наши войска освободили Тихвин, началось строительство 34-километровой железнодорожной ветки от станции Войбокало (на Волховстроевской линии) до станции Коса на восточном берегу Ладоги.
Здесь к февралю 1942 года возник большой озерно-речной порт Кобона, получивший название расположенного рядом рыбацкого селения. Одновременно разросся и Ладожский порт, где появились новые станции, составившие впоследствии Ладожский узел.
Так образовалась знаменитая железнодорожно-водно-ледово-автомобильная магистраль Большая земля — Ленинград. Ладожская эпопея длилась более года, и каждый ее день был наполнен героическим трудом, железнодорожников, автомобилистов, строителей, водников.
22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство железной дороги Шлиссельбург — Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей. Дорога Победы работала до 10 марта 1944 года.
Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало. Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь — в Ленинград, другую — из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь «коридором смерти».
7 февраля 1943 года под звуки оркестра к полуразрушенному Финляндскому вокзалу подошел первый поезд с Большой земли. Состав с продовольствием в Ленинград привела лучшая бригада паровоза Эу 708-64 депо «Волховстрой» в составе машиниста И. П. Пироженко, помощника машиниста В. С. Дятлева, кочегара И. А. Антонова.
В июне-августе 1943 года советские войска нанесли тяжелое поражение войскам 18-й немецко-фашистской армии на Мгинском выступе. 15 сентября воины 67-й армии штурмом овладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал Дорогу Победы. Одновременно шла подготовка к крупной наступательной операции под Ленинградом и Новгородом.
14 января 1944 года советские войска перешли в наступление под Ленинградом и Новгородом и в упорных боях нанесли поражение немецко-фашистским войскам группы армии «Север». К концу февраля наши войска продвинулись на 220-280 км, освободили от врага всю Ленинградскую область и часть Калининской (ныне Тверской). В ознаменование окончательного снятия блокады 27 января 1944 года в Ленинграде был дан салют.
Отступая, гитлеровские войска разрушали железные дороги, уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, устройства водоснабжения паровозного и других хозяйств. Многие участки пути и другие железнодорожные объекты были заминированы. Только на линии от платформы Дачное до станции Лигово саперы извлекли и обезвредили на каждом километре до 1500 мин.
В освобожденных районах начались работы по восстановлению железных дорог. Для открытия движения поездов между Москвой и Ленинградом по Главному пути предстояло в сжатые сроки восстановить сильно разрушенный участок Поповка-Любань-Чудово-Дубцы.
Работать приходилось в условиях тридцатиградусного мороза и сильной пурги. На участке Поповка-Дубцы из глубоких минных колодцев, шахт, тоннелей было извлечено более 10 тыс. мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов. В очень короткие сроки удалось возвести большой мост через реку Волхов у Чудова и средние мосты через реки Ровань, Тигоду и другие. К Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстановительные работы на участке Колпино-Поповка-Дубцы были завершены.
Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В тот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. Одновременно ленинградские и московские железнодорожники готовили в первый послеблокадный рейс экспресс «Красная стрела».
Железнодорожники сыграли важную роль в эвакуации населения, снабжении фронтов и флотов вооружением и продовольствием, в сохранении жизнеспособности города.
15 тыс. железнодорожников были награждены медалью «За оборону Ленинграда».
Из воспоминаний Татьяны Константиновны Смирновой, потомственной железнодорожницы из Волосово.
«…Вспоминаю о детстве, выпавшем на тяжелые годы войны. Жили на станции в 50 метрах от железной дороги, где шли поезда от Ленинграда по основной магистрали через Бабаево, Вологду на Урал и в Сибирь. Написать считаю своим долгом, в память об отце Константине Васильевиче Абатурове, работавшем всю свою жизнь в движении, на сложном участке дороги. Он был награжден орденом Ленина. Воспитал, не сдал в детдом нас, четверых детей, без матери. Уравновешенный, с доброжелательным характером, он передал нам доброе отношение к труду и любовь к железной дороге, с которой я, сестры и брат связали жизнь.
Железнодорожная станция Тешемля находилась от районного центра Бабаево в 22 километрах, была пограничной, в 10 километрах от нее разъезд Верхневольский Ленинградской области. В Тешемле и жила наша семья из шести человек в железнодорожном доме. Мне в июне 1941 года было 10 лет.
Война круто изменила жизнь людей. Матери, жены с детьми пешком из деревень с узелками продуктов приходили на станцию. Плакали, просили связаться с Бабаево, узнать, на каком поезде поедет сын, муж, брат, как с ними проститься и передать продукты в дорогу. Поезда с солдатами из Бабаево шли мимо Тешемли, проходом. Словами не передать, что было… Женщины в отчаянии кричали: «Коля, Ваня, Миша!..» Товарные вагоны с открытой дверью. В дверях прибита поперек доска. Солдаты, высунувшись из вагонов проходящего поезда, тоже кричали: «Береги детей, Анна! Прощайте!..»
В июне-июле до середины августа 1941 года из Ленинграда вывозили детей без родителей — с воспитателями в пассажирских составах в глубокий тыл. Товарные эшелоны летом 1941 года везли из Ленинграда на Урал огромные материальные ценности, оборудование заводов и фабрик. Сопровождали их специалисты. А по шоссейной пыльной дороге на восток гнали скот — коров. Сплошным потоком от фронта пешком, навьюченные, шли беженцы, измученные дальним путем. Им навстречу к Ленинграду — войска.
Движение было напряженным: один состав прошел, следом второй, третий и так далее… На перегонах между станциями железной дороги в километре друг от друга были расставлены цепочки сигнальщиков с флажками — красного, желтого, зеленого цветов. Они показывали машинисту, свободен ли путь. Железнодорожников перевели на военное казарменное положение. Жили при станции. Дисциплина была железная.
Поезда ходили без гудков прибытия и отправления. На железной дороге механизации никакой. Составы тянули паровозы, ходили они на дровах и воде. Дежурный по станции в любое время года, суток встречал поезда в форменной красной фуражке с сигналом в руке, вечером — с фонарем и жезлом, разрешающим машинисту движение до следующей станции. Иногда с предупреждением, на каком километре сбавить скорость, если идет ремонт путей. Жезл у дежурного брал кочегар паровоза. Ловил на руку.
А враг приближался. Начались бомбежки. Первый раз нашу станцию бомбили 28 августа 1941 года, к вечеру. На ее путях стоял эшелон с войсками. Неожиданно появился бомбардировщик. Жители убегали дальше от железной дороги. Не знали, что надо ложиться. С этого дня бомбежки стали частыми. Ночью бросали ракету на парашюте. Было светло как днем. Для защиты станции, путей от немецких самолетов привозили на платформе зенитки, ставили к пакгаузу, маскировали.
21 августа 1941 года немецкие войска захватили железнодорожный узел — станцию Чудово-Московское. Поезда стали пропускать на Москву и на восток страны через Вологду. С огромной нагрузкой работала железная дорога Вологда — Бабаево — Заборье. Пропускали в сутки 60-80 поездов.
29 августа 1941 года вражеские самолеты сильно бомбили станцию Мга. Все пути были разрушены. А 8 сентября фашисты прорвались через Мгу на Шлиссельбург и отрезали Ленинград от страны.
Началась блокада. С этого дня снабжение Ленинграда и эвакуация людей осуществлялись через Ладожское озеро. Дорога жизни выходила из леса на станции Заборье. На здании станции сейчас висит табличка со словами «Здесь проходила Дорога жизни». Станция эта за разъездом Верхневольский, в двадцати трех километрах от Тешемли. Зима выдалась суровая, снежная. Морозы более тридцати градусов. В лесах было много волков, но они на людей не нападали. Под бомбардировками гитлеровской авиации на фронт следовали воинские эшелоны с солдатами, вооружением, продовольствием, боеприпасами, горючим, техникой. А навстречу, с фронта в тыл, шли санитарные поезда с ранеными. На вагонах — красный крест. Гитлеровские летчики охотились за ними. В 1942 году на станции Бабаево жестоко разбомбили санитарный поезд. Много погибло, были среди убитых железнодорожники.
Эшелоны с солдатами шли на фронт, а у людей не было оружия, защиты. Вражеские самолеты, сбросив бомбы, снижаясь, строчили из пулеметов. Паровозу было запрещено подавать сигнал отправления. Солдат собирали ответственные по эшелону. Когда везли солдат из Сибири, получалось иначе. Сибиряки — охотники, смелые, и с собой многие взяли свои охотничьи винтовки. При налетах бомбардировщиков они открывали стрельбу. Железнодорожники говорили: «Сегодня везли сибиряков. Станцию отстояли». На перегонах между станциями движение было однопутное. Поезда следовали в обоих направлениях со скрещением на станции. Один состав прибывает с остановкой, а ему навстречу следует другой проходом. И так всю войну.
Как-то на станции стоял состав, следовавший на фронт. Бомба попала в середину эшелона, один вагон загорелся. Отец быстро отцепил его, не дал загореться другим вагонам.
Рядом с Тешемлей — разъезд № 19 — Верхневольский. Его часто бомбили, как и нас. Там стоял состав с военными грузами. Однажды бомба попала в вагон с минами. Рвануло сильно, в Тешемле все были в испуге. У нас в школе шел урок. Мы, дети, соскочили с плачем из-за парт — и к дверям. Учительница опередила: закрыла дверь на палку и встала как щит. Не выпустила и на перемену.
С того дня связь с Верхневольским прервалась. Движение встало. Отец отправился узнать, что случилось. На паровозе доехал до семафора разъезда, ползком добрался до стрелочного поста. Стрелочник лежал мертвый. Рвалось и горело все на станции. Вернувшись в Тешемлю, отец доложил обстановку.
Позднее, по приказу отделения дороги, он принял Верхневольский. Обеспечил стрелочниками из Тешемли. И сам приступил к дежурству, пропуску поездов. Погибли оба стрелочника на постах. Погиб весь коллектив железнодорожников Верхневольского. На месте здания станции и путей — огромная воронка. Чтобы восстановить движение, прибыли два железнодорожных восстановительных поезда с кранами. Вместо помещения станции через какое-то время поставили товарный вагон. Фашистские летчики охотились за форменной красной фуражкой. Сбросив бомбы, снижаясь, строчили из пулемета. Много было налетов немецкой авиации на идущие поезда. Помню, на подходе к Тешемле бомбардировщик атаковал двигающийся состав с эвакуированными ленинградцами. Поезд встал: были убиты машинист, его помощник, кочегар и главный кондуктор. Много погибло и ранено было ленинградцев. Люди прыгали в глубокий снег. С трудом потом собрали живых.
Да, вдоль железной дороги святые места — они политы кровью людей. Там покоятся ленинградцы, моряки, солдаты, железнодорожники, захороненные после бомбежек в суровые дни войны».
Шёлковый путь. Прибалтика.
Если транзитные устремления Казахстана и России являются географически и экономически обоснованными, то притязания прибалтов на китайские грузопотоки вызывают гораздо больше вопросов. Прибалтийские страны направили солидные делегаци на форум Стран Великого Шелкового пути, который стал одним из центральных событий Астанинского экономического форума (АЭФ).
Эстонию представляли министр финансов Свен Сестер, глава комитета по транзиту и логистике эстонского парламента Денис Бородич и директор по железнодорожной логистике Силламяэского порта, технический директор Латвийской железной дороги Кайдо Симмерманн. Латвию как точку «Шелкового пути» рекламировал ни больше ни меньше министр сообщений страны Улдис Аугулис.
Эстония предлагает себя потенциальным инвесторам в качестве транзитного государства в непосредственной близости от Скандинавии и Финляндии. Своими несомненными преимуществами эстонцы называют незамерзающие порты, современные терминалы и квалифицированный персонал. В качестве плюса министр финансов Свен Сестер также отметил наличие железнодорожной колеи шириной 1520 мм — общей для России, Казахстана и стран СНГ.
О достоинствах «русской» колеи рассказал и министр сообщений Латвии: «В европейском направлении в доставке грузов существует проблема — меняется ширина колеи между Белоруссией и Польшей. Преимущество Латвии именно в этом аспекте: у нас инфраструктура широкой колеи, и грузы доставляются без задержки» Аугулис также напомнил, что его страна является участником проекта «Балтика-транзит» — контейнерного сервиса по железнодорожной доставке грузов от портов Прибалтики до основных пунктов назначения в странах Центральной Азии и Казахстане.
Получается, что рекламируя широкую колею, прибалтийские министры признают несостоятельность проекта Rail Baltica, подразумевающего строительство железной дороги с Севера на Юг через страны Прибалтики в европейской ширине колеи (1435 мм)? Кроме того, не связана ли такая активность прибалтов на китайском направлении с рухнувшим грузопотоком из России? И были ли уже подписаны конкретные соглашения, позволяющие латвийским и эстонским транспортникам надеяться на китайские и казахстанские грузы?
Наверняка, латвийскому министру сообщений было под силу дать ответы на все эти вопросы, однако господин Аугулис, охотно раздававший интервью представителям казахстанских СМИ, в комментарии ИА REGNUM отказал, а его помощник посоветовал связаться с министром через латвийское посольство в России.
Пока политика в Эстонии и Латвии будет преобладать над экономикой, а прибалты не научатся «удерживать» своих политиков, полномасштабное участие этих стран в китайском мегапроекте выглядит маловероятным, такое мнение ИА REGNUM высказал высокопоставленный участник форума с казахстанской стороны. В отличие от политического истеблишмента Прибалтики, китайских партнеров, которые будут определять маршруты следования грузов, всегда отличали расчетливость и прагматизм.
(далее…)
