Железные дороги

После объявления о начале войны на всех крупных станциях дороги прошли митинги. Так, 23 июня 1941 года на митинге в паровозном депо «Инская» 300 человек подали заявления о приеме их добровольцами в Красную Армию.

Труженики Омской и Томской железных дорог (ныне Западно-Сибирская железная дорога) быстро перестроили свою работу в интересах обороны страны. Им приходилось перевозить войска и снаряжение на запад, принимать большой поток эвакуируемых на восток людей и оборудования. Выгрузка на Омском и Новосибирском узлах в сентябре-октябре 1941 года возросла втрое; на Барнаульском, Томском, Новокузнецком узлах — в полтора-два раза.

На Томской дороге незадолго до войны возникло лунинское движение — Н. А. Лунин предложил ремонтировать машину силами бригады и увеличивать пробег паровозов между промывками, ремонтами, что давало большую экономию средств и материалов. К 7 ноября 1941 года бригада Н. А. Лунина завершила стотысячекилометровый пробег на своем паровозе без подъемочного ремонта. Лунинцами стали три четверти паровозных бригад Томской дороги, сэкономив за 11 месяцев 1,5 млн рублей. В январе 1942 года НКПС издал специальный приказ о развитии лунинского движения в условиях войны. К марту 1942 года на сибирских магистралях трудилось более 1400 лунинских бригад.

Многие депо отказались от централизованного снабжения деталями и дефицитными материалами. В депо строились чугунолитейные и меднолитейные цехи, небольшие прокатные установки. Только на Омской дороге в 1941-1942 годах внедрено в производство более 400 рационализаторских предложений с экономическим эффектом свыше 1,5 млн рублей.

В связи с оккупацией Донбасса увеличилась потребность в кузбасском угле. Организовывались кольцевые маршруты по перевозке угля и кокса, на станциях создавались добровольные дружины по отгрузке угля, очистке вагонов. Поскольку большая часть грузчиков не имела брони и была мобилизована на фронт, появились бригады «общественных грузчиков». На Томской дороге в апреле 1942 года силами 2 тыс. железнодорожников и членов их семей, объединенных в общественные бригады, было погружено и выгружено более 6 тыс. вагонов, обработано на складах около 22 тыс. тонн грузов.

Высоких результатов добивались рабочие вагонных депо «Новосибирск», «Омск», «Тайга», «Инская». Самоотверженный труд коллективов Томской дороги был высоко оценен: 10 предприятий завоевали в соревновании по сети первые места и были награждены знаменами Государственного Комитета Обороны; 19 предприятий, получивших вторые места, были награждены знаменами НКПС.

Около трети железнодорожников ЗСЖД находились на фронтах, часть работала на прифронтовых дорогах. Так, в 1942 году с Томской дороги в мостовосстановительные поезда и особые паровозные колонны было направлено около 1800 человек. А заменяли их женщины и подростки. Тяжелые составы на мощных паровозах ФД водили женщины-машинисты, пенсионеры.

В 1943 году диспетчер треста «Прокопьевскуголь» И. Лычаков и маневровый диспетчер станции «Прокопьевск» Ф. Шишов впервые применили единую технологию в работе станции и шахт. Они ускорили оборот вагонов вдвое, что позволило дополнительно перевезти сотни тысяч тонн угля. Коллектив станции Прокопьевск в 1943-45 годах трижды награждался переходящим Красным знаменем ГКО. Почин Шишова поддержали сотни работников службы движения Томской магистрали. Диспетчер Инского узла Ф. Кузнецов добился продвижения порожняков в Кузбасс со скоростью 600-700 километров в сутки вместо 500 по норме. В 1944 году передовые бригады Омского и Петропавловского отделений начали водить сдвоенные кольцевые маршруты от Чулымской до Петропавловска со скоростью 925 километров в сутки, что позволило дороге выполнять возросший объем перевозок. На 7% повысился средний вес поезда.

В 1943 году за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства машинисту депо «Новосибирск» Н. А. Лунину, машинисту депо «Омск» Н. Ф. Полякову и мастеру депо «Тайга» И. Г. Сафронову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Работа железнодорожников Сибири для фронта заключалась и в выполнении оборонных заказов. Только в трех депо – «Инская», «Тайга», «Промышленная» — выпускали до ста наименований изделий для фронта — минометы, боеголовки для снарядов, финские ножи и многое другое.

Особая страница военной истории Западно-Сибирской — строительство бронепоездов. Первыми начали тайгинцы. В августе 1941 года работа началась, а в апреле 1942 года машинист П. Хурсик повелбронепоезд «Лунинец» на фронт. Первый бой экипаж принял на участке Касторная — Елец в июле 1942 года. Затем в Тайге построили бронепоезд «Железнодорожник Кузбасса», в Новосибирске — «Советская Сибирь». Только их экипажи совершили 1500 огневых налетов на позиции врага, уничтожили 79 танков, 120 автомобилей, до 6000 солдат и офицеров противника.

Строительство бронепоездов на Омской железной дороге началось в 1941 году. Первый бронепоезд «Омский железнодорожник» был построен в начале 1942 года. 15 марта он вместе с бронепоездом «Сибиряк-барабинец» отправился на фронт. В июне убыли еще два бронепоезда — «Киров» и «Североказахстанец» из Петропавловска. В октябре уже седьмой бронепоезд — «Победа», построенный в Ишиме, двинулся на фронт. С восторгом встретили фронтовики и два поезда-бани, построенные омичами в 1942 году. Всего на двух дорогах было построено 11 бронепоездов.

За боевые подвиги 20 работников Омской и Томской железных дорог удостоены звания Героя Советского Союза, а четверо стали полными кавалерами ордена Славы. Тысячи воинов и тружеников тыла награждены орденами и медалями.

С июня 1941 года Красноярская железная дорога была переведена на военный график. В октябре того же года из Красноярска был отправлен первый эшелон с подарками для фронтовиков.

Всего на фронт призвали более 20 тысяч красноярских железнодорожников. В краевом центре было сформировано 9 отдельных бронепоездов, в том числе «Енисей», «Красноярск». 18 красноярских локомотивных бригад отправились на фронт для укомплектования экипажа бронепоездов.

На дороге было создано 35 паровозных колонн. Осенью 1942 года паровозная колонна №31 во главе с машинистом Диденко и заместителем по политчасти Забелиным была отправлена под Сталинград и шла вслед за наступающими войсками, обеспечивая их резервами и боеприпасами.

В первый год войны все маневровые паровозы Иланского депо стали работать не на черном, а на буром угле, причем в смеси с опилками и изгарью. Черный уголь экономили для фронта. За годы войны дорогой было сэкономлено 7084 тонны угля.

В 1942 году красноярцы выступили с инициативой перечислить средства на строительство танковой колонны «Красноярский железнодорожник». Всего было собрано 3 214 779 рублей, более 1 миллиона облигаций займов. Танковая колонна «Красноярский железнодорожник» поступила на вооружение 1-й Гвардейской танковой армии и участвовала в знаменитой Висло-Одерской операции и штурме Берлина. За строительство танковой колонны красноярские железнодорожники получили телеграмму с благодарностью от командующего 1-й танковой армией генерал-полковника М.Е. Катукова.

Линия железной дороги от станции Иловля (близ Сталинграда, ныне Волгограда) до станции Свияжск (близ Казани) через станции Саратов, Сызрань и Ульяновск была построена в годы Великой Отечественной войны. Эта железнодорожная линия вошла в историю как Волжская рокада (рокада – дорога, идущая вдоль линии фронта).

Осенью 1941 года была разорвана главная железнодорожная магистраль Москва – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону, и все воинские перевозки и грузопотоки, которые осуществлялись по этой линии, были переключены на приволжские железнодорожные линии, проходившие через Сталинград.

Фронтовой эшелон

Летом 1942 года враг развивал наступление на Сталинград – были перерезаны все железные дороги к городу по правому берегу Волги. Стратегической необходимостью стало наличие прифронтовой железнодорожной линии, которая сможет обеспечить транспортировку войск и грузов вдоль левого берега реки.

Государственный Комитет Обороны, предполагая такой ход событий, 23 января 1942 года принял решение о строительстве магистрали от Сталинграда через Саратов и Сызрань до Свияжска – Волжской рокады. Это было предвидение, обеспечившее крупный выигрыш в решении стратегических задач войны.

По приказу наркома внутренних дел Лаврентия Берии от 22 февраля 1942 года и распоряжению заместителя начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР, начальника БАМпроекта Ф.А. Гвоздевского была организована Свияжская экспедиция БАМпроекта ГУЛЖДС НКВД, которая должна была провести изыскания и проектирование этой линии. Прокладка железной дороги была поручена тем же приказом Управлению строительства Волжлага ГУЛЖДС НКВД СССР. Начальником строительства был назначен генерал-майор Федор Алексеевич Гвоздевский. Строительные организации были усилены саперными частями Пятой армии, возводившими оборонительные сооружения под Сталинградом.

Получив новое назначение, Гвоздевский тут же выехал из Сталинграда по берегу Волги в сторону Камышина. До Дубовки шел вполне приемлемый для железной дороги профиль. А вот дальше пошли огромные овраги, большие перепады высот на устьях речек, впадающих в Волгу. Стало ясно, что вдоль Волги строить дорогу нельзя. Тогда Гвоздевский стал прорабатывать вариант строительства линии по долине реки Иловли.

Изыскательские экспедиции под руководством А.П. Смирнова и П.К. Татаринцева в течение февраля и марта 1942 года провели изыскания. Было решено проложить линию от станции Иловля вдоль реки до пересечения линии Камышин – Тамбов, а далее на Багаевку и по автомобильному грейдеру – на Саратов. Эта линия шла по берегам степных рек, что снимало проблему снабжения паровозов водой. Здесь можно было потратить меньше сил на производство земляных работ.

Проект прокладки трассы был выполнен железнодорожниками ГУЛЖДС НКВД СССР. Рокаду предполагалось проложить по густонаселенным районам Сталинградской области и бывшей республики немцев Поволжья. К этому времени немцев из Поволжья уже выселили, однако рядом с опустошенными селами стояли нетронутыми русские поселения. Проектировщики рассчитывали на то, что местные жители обеспечат обслуживание будущей железной дороги, будущих станций, разъездов, мостов и перегонов. И самое важное состояло в том, что пустые села могли быть использованы под жилье для строителей.

17 марта 1942 года ГКО утвердил проект Волжской рокады. А строительство тем временем уже разворачивалось – были проведены новые подъездные грунтовые дороги, укреплены существующие.

В Саратов, Камышин и Бальцер (переименованный в мае 1942 года в Красноармейск) стали прибывать сформированные на Дальнем Востоке военно-строительные подразделения, соединенные в строительное управление.

Земляные работы на строительстве

Вместе с Наркоматом путей сообщения за стройку отвечал НКВД, и основным поставщиком рабочей силы был ГУЛАГ. Было образовано два масштабных трудовых лагеря: Саратовский, который располагался в селе Умет, и Сталинградский – в селе Ольховка. Вместе с таким же учреждением, располагавшимся под Сызранью, они были объединены в Приволжский железнодорожный ИТЛ, действовавший до декабря 1944 года.

Уже на первом этапе строительства встала проблема нехватки материалов, и в первую очередь, шпал и рельсов. К этому времени большая часть рельсопрокатных заводов была переведена на производство боевой техники. На их обратное перепрофилирование требовалось не менее 3 месяцев. Поэтому по приказу Государственного Комитета Обороны была демонтирована 180-километровая ветка линии БАМ-Тында, а также ветка Известковая – Ургал.

Сформированные военно-строительные подразделения везли с собой самую необходимую, пусть и крайне примитивную технику (вплоть до тачек, топоров и лопат), которой здесь и вовсе не было. Рельсы, шпалы, некоторое количество мостовых ферм, снятых с участков БАМа, а также катушки проводов, аппараты связи и многое другое необходимое оборудование для пути Волжской рокады. Все это продвигалось с Дальнего Востока на правах и со скоростью следующих на фронт воинских эшелонов. Этих рельсов хватило только на прокладку линии от Иловли до Петрова Вала. Поэтому указом ГКО было также импортировано еще 1200 километров рельсов с американскими креплениями. Дорогу от Петрова Вала до Саратова собирали из плетей, снятых в западных районах страны, под носом у фашистов при отступлении наших войск. Большую часть мостов возвели из дерева. Землю в насыпь возили тачками и грабарками. Рельсы укладывали вручную.

В ночь на 23 июля 1942 года немецкие самолеты прорвались к Сталинграду. Авиация противника непрерывно бомбардировала железные дороги, сходившиеся в Сталинграде. Преследованию с воздуха подвергалось каждое судно на Волге. Снабжение большого города резко нарушилось. А после захвата противником правого берега Дона в районе станицы Клетской начались и артиллерийские обстрелы станции Иловля. Надо было любой ценой ускорить ввод в действие строившуюся рокаду.

7 августа, на 103-й день после начала земляных работ, по проложенной ветке Иловля – Петров Вал пошли первые поезда. Усилились темпы работ и на северном отрезке пути. 11 сентября открылось также движение на участке Петров Вал – Саратов. Продолжалась стройка железной дороги и к северу от Саратова до Вольска, к Сенной и дальше к Сызрани.

Фронт тем временем продвинулся вплотную к Волге. Рокада вошла в действие, еще не оборудованная необходимыми службами. На станциях и разъездах служебные посты размещались в землянках. Работа строителей осложнялась частыми налетами вражеской авиации. Случалось по нескольку воздушных атак в день, во время которых разрушалось дорожное полотно, сметались наземные постройки, сносились мосты.

23 сентября 1942 года Правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию участок Петров Вал – Иловля, а 24 октября 1942 года – участок Саратов – Петров Вал.

Пробное движение по всем путям от Свияжска до Иловли началось 15 октября. Но при этом скорость движения поездов на многих участках дороги в течение двух недель ограничивалась 30 км/час, поскольку балластировка путей к тому моменту еще не была завершена. Протяженность Волжской рокады составила 978 км.

Вся линия была окончательно принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Это означало, что почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок – всего лишь за шесть месяцев. Ни раньше, ни позже этого времени никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью.

По Волжской рокаде железнодорожникам удалось вывезти из города, к которому прорвались фашисты, 600 паровозов и 26 тысяч вагонов с заводским оборудованием, ранеными и беженцами. Одновременно по этой дороге к передовой линии стали перебрасывать резервы. Была применена кольцевая схема движения, благодаря которой увеличилась пропускная способность рокады – с 16 до 22 поездов в сутки.

Именно благодаря железнодорожникам Волжской рокады, которые перебрасывали огромные армейские резервы, и был достигнут успех в операции под названием «Уран», направленной на окружение и уничтожение армии Паулюса, и отражение удара войск Манштейна. Было подготовлено контрнаступление советских войск, которое закончилось блестящей победой под Сталинградом.

Впоследствии наш легендарный маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал: «…сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».

Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Благодаря ей было обеспечено непрерывное кольцевое движение, и почти в 40 раз увеличена пропускная способность участка. Рокада стала основной артерией, питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием Сталинградский фронт.

Во время строительства от осколков бомб и пуль пулеметов фашистских летчиков погибло немало строителей рокады. Похоронены они были рядом с насыпью.

Девятого мая 1965 года останки военных строителей были перезахоронены со всеми воинскими почестями на привокзальной площади станции Петров Вал. Жители города помнят тех, кто в жесточайших условиях и в предельно сжатые сроки построил дорогу, давшую жизнь их станции и городу. На вокзале станции Петров Вал установлена доска со словами: «Железная дорога Сталинград – Саратов – Сызрань построена летом 1942 года за 100 дней ускоренного строительства». Каждый год у памятника погибшим воинам проходят шествия жителей города, возникшего благодаря рельсам и изыскателям в самые суровые дни войны.

После окончания Великой Отечественной войны Волжская рокада была передана в ведение НКПС и разделена между дорогами: участок от Иловли до Громово отошел к Рязано-Уральской железной дороге, участок севернее – к Куйбышевской железной дороге, а севернее Цильны до Свияжска – к Горьковской железной дороге.

Возведенная в годы войны дорога и по сей день служит людям. Участок Саратов – Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс – Азово-Черноморский узел, по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут отдыхающих к Черному морю.