Железные дороги

8 сентября 1941 года фашистские войска прорвались через станцию Мга на Шлиссельбург и замкнули кольцо блокады. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалась Ладога.

Здесь началось сооружение причалов для судов, быстрыми темпами создавался мощный Ладожский железнодорожный узел. На станции Ладожское Озеро число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати, появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии. До войны по Ириновской линии ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов, но в 1941 году она стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, превратилась в важную магистраль, а глухая, маленькая станция Ладожское Озеро — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом.

В холодный октябрьский день 1941 года, когда на станции Ладожское Озеро формировался первый состав с продовольствием, доставленным на баржах, гитлеровцы начали воздушные налеты. Погибали на постах железнодорожники, портовики, речники. Но работа не замирала: Ленинград ждал продовольствия, боеприпасов. За 20 дней октября Ладога дала городу на Неве 848 вагонов с грузами, в ноябре — 943. Потом Ладожское озеро замерзло. Между восточным и западным берегами была проложена ледовая автомобильная дорога.

После того, как в начале декабря 1941 года наши войска освободили Тихвин, началось строительство 34-километровой железнодорожной ветки от станции Войбокало (на Волховстроевской линии) до станции Коса на восточном берегу Ладоги.

Здесь к февралю 1942 года возник большой озерно-речной порт Кобона, получивший название расположенного рядом рыбацкого селения. Одновременно разросся и Ладожский порт, где появились новые станции, составившие впоследствии Ладожский узел.

Так образовалась знаменитая железнодорожно-водно-ледово-автомобильная магистраль Большая земля — Ленинград. Ладожская эпопея длилась более года, и каждый ее день был наполнен героическим трудом, железнодорожников, автомобилистов, строителей, водников.

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство железной дороги Шлиссельбург — Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей. Дорога Победы работала до 10 марта 1944 года.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало. Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь — в Ленинград, другую — из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь «коридором смерти».

7 февраля 1943 года под звуки оркестра к полуразрушенному Финляндскому вокзалу подошел первый поезд с Большой земли. Состав с продовольствием в Ленинград привела лучшая бригада паровоза Эу 708-64 депо «Волховстрой» в составе машиниста И. П. Пироженко, помощника машиниста В. С. Дятлева, кочегара И. А. Антонова.

В июне-августе 1943 года советские войска нанесли тяжелое поражение войскам 18-й немецко-фашистской армии на Мгинском выступе. 15 сентября воины 67-й армии штурмом овладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал Дорогу Победы. Одновременно шла подготовка к крупной наступательной операции под Ленинградом и Новгородом.

14 января 1944 года советские войска перешли в наступление под Ленинградом и Новгородом и в упорных боях нанесли поражение немецко-фашистским войскам группы армии «Север». К концу февраля наши войска продвинулись на 220-280 км, освободили от врага всю Ленинградскую область и часть Калининской (ныне Тверской). В ознаменование окончательного снятия блокады 27 января 1944 года в Ленинграде был дан салют.

Отступая, гитлеровские войска разрушали железные дороги, уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, устройства водоснабжения паровозного и других хозяйств. Многие участки пути и другие железнодорожные объекты были заминированы. Только на линии от платформы Дачное до станции Лигово саперы извлекли и обезвредили на каждом километре до 1500 мин.

В освобожденных районах начались работы по восстановлению железных дорог. Для открытия движения поездов между Москвой и Ленинградом по Главному пути предстояло в сжатые сроки восстановить сильно разрушенный участок Поповка-Любань-Чудово-Дубцы.

Работать приходилось в условиях тридцатиградусного мороза и сильной пурги. На участке Поповка-Дубцы из глубоких минных колодцев, шахт, тоннелей было извлечено более 10 тыс. мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов. В очень короткие сроки удалось возвести большой мост через реку Волхов у Чудова и средние мосты через реки Ровань, Тигоду и другие. К Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстановительные работы на участке Колпино-Поповка-Дубцы были завершены.

Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В тот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. Одновременно ленинградские и московские железнодорожники готовили в первый послеблокадный рейс экспресс «Красная стрела».

Железнодорожники сыграли важную роль в эвакуации населения, снабжении фронтов и флотов вооружением и продовольствием, в сохранении жизнеспособности города.

15 тыс. железнодорожников были награждены медалью «За оборону Ленинграда».

Из воспоминаний Татьяны Константиновны Смирновой, потомственной железнодорожницы из Волосово.

«…Вспоминаю о детстве, выпавшем на тяжелые годы войны. Жили на станции в 50 метрах от железной дороги, где шли поезда от Ленинграда по основной магистрали через Бабаево, Вологду на Урал и в Сибирь. Написать считаю своим долгом, в память об отце Константине Васильевиче Абатурове, работавшем всю свою жизнь в движении, на сложном участке дороги. Он был награжден орденом Ленина. Воспитал, не сдал в детдом нас, четверых детей, без матери. Уравновешенный, с доброжелательным характером, он передал нам доброе отношение к труду и любовь к железной дороге, с которой я, сестры и брат связали жизнь.

Железнодорожная станция Тешемля находилась от районного центра Бабаево в 22 километрах, была пограничной, в 10 километрах от нее разъезд Верхневольский Ленинградской области. В Тешемле и жила наша семья из шести человек в железнодорожном доме. Мне в июне 1941 года было 10 лет.

Война круто изменила жизнь людей. Матери, жены с детьми пешком из деревень с узелками продуктов приходили на станцию. Плакали, просили связаться с Бабаево, узнать, на каком поезде поедет сын, муж, брат, как с ними проститься и передать продукты в дорогу. Поезда с солдатами из Бабаево шли мимо Тешемли, проходом. Словами не передать, что было… Женщины в отчаянии кричали: «Коля, Ваня, Миша!..» Товарные вагоны с открытой дверью. В дверях прибита поперек доска. Солдаты, высунувшись из вагонов проходящего поезда, тоже кричали: «Береги детей, Анна! Прощайте!..»

В июне-июле до середины августа 1941 года из Ленинграда вывозили детей без родителей — с воспитателями в пассажирских составах в глубокий тыл. Товарные эшелоны летом 1941 года везли из Ленинграда на Урал огромные материальные ценности, оборудование заводов и фабрик. Сопровождали их специалисты. А по шоссейной пыльной дороге на восток гнали скот — коров. Сплошным потоком от фронта пешком, навьюченные, шли беженцы, измученные дальним путем. Им навстречу к Ленинграду — войска.

Движение было напряженным: один состав прошел, следом второй, третий и так далее… На перегонах между станциями железной дороги в километре друг от друга были расставлены цепочки сигнальщиков с флажками — красного, желтого, зеленого цветов. Они показывали машинисту, свободен ли путь. Железнодорожников перевели на военное казарменное положение. Жили при станции. Дисциплина была железная.

Поезда ходили без гудков прибытия и отправления. На железной дороге механизации никакой. Составы тянули паровозы, ходили они на дровах и воде. Дежурный по станции в любое время года, суток встречал поезда в форменной красной фуражке с сигналом в руке, вечером — с фонарем и жезлом, разрешающим машинисту движение до следующей станции. Иногда с предупреждением, на каком километре сбавить скорость, если идет ремонт путей. Жезл у дежурного брал кочегар паровоза. Ловил на руку.

А враг приближался. Начались бомбежки. Первый раз нашу станцию бомбили 28 августа 1941 года, к вечеру. На ее путях стоял эшелон с войсками. Неожиданно появился бомбардировщик. Жители убегали дальше от железной дороги. Не знали, что надо ложиться. С этого дня бомбежки стали частыми. Ночью бросали ракету на парашюте. Было светло как днем. Для защиты станции, путей от немецких самолетов привозили на платформе зенитки, ставили к пакгаузу, маскировали.

21 августа 1941 года немецкие войска захватили железнодорожный узел — станцию Чудово-Московское. Поезда стали пропускать на Москву и на восток страны через Вологду. С огромной нагрузкой работала железная дорога Вологда — Бабаево — Заборье. Пропускали в сутки 60-80 поездов.

29 августа 1941 года вражеские самолеты сильно бомбили станцию Мга. Все пути были разрушены. А 8 сентября фашисты прорвались через Мгу на Шлиссельбург и отрезали Ленинград от страны.

Началась блокада. С этого дня снабжение Ленинграда и эвакуация людей осуществлялись через Ладожское озеро. Дорога жизни выходила из леса на станции Заборье. На здании станции сейчас висит табличка со словами «Здесь проходила Дорога жизни». Станция эта за разъездом Верхневольский, в двадцати трех километрах от Тешемли. Зима выдалась суровая, снежная. Морозы более тридцати градусов. В лесах было много волков, но они на людей не нападали. Под бомбардировками гитлеровской авиации на фронт следовали воинские эшелоны с солдатами, вооружением, продовольствием, боеприпасами, горючим, техникой. А навстречу, с фронта в тыл, шли санитарные поезда с ранеными. На вагонах — красный крест. Гитлеровские летчики охотились за ними. В 1942 году на станции Бабаево жестоко разбомбили санитарный поезд. Много погибло, были среди убитых железнодорожники.

Эшелоны с солдатами шли на фронт, а у людей не было оружия, защиты. Вражеские самолеты, сбросив бомбы, снижаясь, строчили из пулеметов. Паровозу было запрещено подавать сигнал отправления. Солдат собирали ответственные по эшелону. Когда везли солдат из Сибири, получалось иначе. Сибиряки — охотники, смелые, и с собой многие взяли свои охотничьи винтовки. При налетах бомбардировщиков они открывали стрельбу. Железнодорожники говорили: «Сегодня везли сибиряков. Станцию отстояли». На перегонах между станциями движение было однопутное. Поезда следовали в обоих направлениях со скрещением на станции. Один состав прибывает с остановкой, а ему навстречу следует другой проходом. И так всю войну.

Как-то на станции стоял состав, следовавший на фронт. Бомба попала в середину эшелона, один вагон загорелся. Отец быстро отцепил его, не дал загореться другим вагонам.

Рядом с Тешемлей — разъезд № 19 — Верхневольский. Его часто бомбили, как и нас. Там стоял состав с военными грузами. Однажды бомба попала в вагон с минами. Рвануло сильно, в Тешемле все были в испуге. У нас в школе шел урок. Мы, дети, соскочили с плачем из-за парт — и к дверям. Учительница опередила: закрыла дверь на палку и встала как щит. Не выпустила и на перемену.

С того дня связь с Верхневольским прервалась. Движение встало. Отец отправился узнать, что случилось. На паровозе доехал до семафора разъезда, ползком добрался до стрелочного поста. Стрелочник лежал мертвый. Рвалось и горело все на станции. Вернувшись в Тешемлю, отец доложил обстановку.

Позднее, по приказу отделения дороги, он принял Верхневольский. Обеспечил стрелочниками из Тешемли. И сам приступил к дежурству, пропуску поездов. Погибли оба стрелочника на постах. Погиб весь коллектив железнодорожников Верхневольского. На месте здания станции и путей — огромная воронка. Чтобы восстановить движение, прибыли два железнодорожных восстановительных поезда с кранами. Вместо помещения станции через какое-то время поставили товарный вагон. Фашистские летчики охотились за форменной красной фуражкой. Сбросив бомбы, снижаясь, строчили из пулемета. Много было налетов немецкой авиации на идущие поезда. Помню, на подходе к Тешемле бомбардировщик атаковал двигающийся состав с эвакуированными ленинградцами. Поезд встал: были убиты машинист, его помощник, кочегар и главный кондуктор. Много погибло и ранено было ленинградцев. Люди прыгали в глубокий снег. С трудом потом собрали живых.

Да, вдоль железной дороги святые места — они политы кровью людей. Там покоятся ленинградцы, моряки, солдаты, железнодорожники, захороненные после бомбежек в суровые дни войны».

С началом Великой Отечественной войны Рязано-Уральская и Сталинградская железные дороги (объединены в Приволжскую магистраль в 1953 году) в числе первых приняли на себя перевозки военных грузов. На запад, к фронту, шел непрерывный поток воинских эшелонов, обеспечивавших Сталинградский, Юго-Западный, Юго-Восточный и частично Воронежский фронты. Во встречном направлении, на восток, шли эшелоны с эвакуируемыми промышленными предприятиями.

Решающими в деле оборонительных действий под Сталинградом стали линии Поворино – Качалино и Урбах – Баскунчак – Астрахань, для повышения пропускной способности которых за месяц было построено 20 новых разъездов, достроен и введен в эксплуатацию участок Ахтуба – Паромная, с выходом к Волге, построены обходы Верхне-Баскунчакского узла, произведено усиление пути. Все это делалось под непрерывными бомбежками.

На этом направлении было применено караванное движение: поезда шли днем и ночью в одном направлении, к фронту, с интервалом в 10 минут. Для сохранения маневренности освобождающийся подвижной состав просто снимали с рельсов.

В январе 1942 года Председатель ГКО И. В. Сталин подписал постановление о строительстве Волжской рокады – железной дороги Сызрань – Саратов – Сталинград. Ведение работ было поручено Главному управлению лагерей строительства железных дорог (ГУЛСЖД), а на участке Саратов – Вольск – НКПС.

Летом 1942 года обстановка на фронтах осложнилась: враг рвался к Сталинграду, поэтому ГКО устанавливает все более жесткие сроки открытия движения – 1 октября, а затем 10 августа. Материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной еще до войны линии БАМ – Тында. На 103-й день с начала земляных работ, 7 августа, по участку Иловля – Петров Вал пошли поезда, а 11 сентября было открыто движение на 200-километровом участке от Саратова до Петров Вала.

Астраханские железнодорожники методом «народной стройки» уложили линию Астрахань – Кизляр, по которой в районы сражений на Волге только с августа по октябрь было отправлено более 16 тыс. цистерн с горючим.

Железнодорожники проявляли высочайшее мужество и стойкость. В июле они перешли на казарменное положение. С каждым новым днем их работа осложнялась нарастающими по частоте бомбардировками. В дни Сталинградской битвы вражеская авиация совершила 60 тыс. налетов на железнодорожные объекты на подходах к Сталинграду. В ноябре авиация противника стремилась вывести из строя линию Астрахань – Сталинград, по которой доставлялось горючее с Кавказа.

19 ноября 1942 года Советские войска перешли в контрнаступление, а 23 ноября сомкнули кольцо вокруг осаждавшей город 330-тысячной группировки врага. Сжималось кольцо вокруг окруженных под Сталинградом дивизий, но потребовалось еще немало усилий, чтобы заставить врага капитулировать. 31 января 1943 года была ликвидирована южная группировка, а 2 февраля сдались остатки северной группы немецко-фашистских войск. С 506-го километра перегона Иловля – Белушкино спецпоезд доставил большую группу пленных гитлеровских генералов во главе с фельдмаршалом Паулюсом.

На этом Сталинградская битва завершилась.

В феврале-марте 1943 года были восстановлены и введены в эксплуатацию разрушенные участки Сталинградского узла, а 14 марта 1943 года к разрушенному зданию вокзала прибыл пассажирский поезд Москва – Сталинград.

Работники дороги проявили себя как на трудовой, так и на боевой вахте. Шестерым из них за годы войны было присвоено высокое звание Героя Социалистического труда; 12 железнодорожников, призванных в Советскую Армию, стали Героями Советского союза; 370 работников дороги за образцовое выполнение заданий командования были награждены медалью «За оборону Сталинграда».

Цифры и факты военного времени

• В июле 1942 года на Сталинградский фронт было доставлено 556 эшелонов или 27,8 тыс. вагонов с военными грузами, в августе – 605 эшелонов (31,6 тысяч вагонов) с войсками и боевой техникой.
• За оборонительный период Сталинградской битвы фронт получил 7,6 млн снарядов и мин, 182 млн патронов, 2,3 млн ручных гранат. Для их доставки потребовалось 4728 вагонов.
• В конце осени 1942 года фронтовой участок Рязано-Уральской железной дороги принимал под выгрузку свыше 30 поездов в сутки, что в 10 раз превышало довоенный уровень.
• За период боевых действий по фронтовым железнодорожным линиям было доставлено 300 тыс. вагонов с боевой техникой и боеприпасами.
• За август и сентябрь из зоны боевых действий удалось вывести 26 тыс. вагонов ценного оборудования и 480 паровозов.
• В исключительно короткий срок железнодорожники станции Донская вывезли со станции 66 тыс. тонн хлеба.
• В результате боевых действий дорога понесла огромные потери. Было разрушено 737 километров главных и 500 километров станционных путей, 340 искусственных сооружений, разрушены жилые дома общей площадью 82 тыс. кв. метров.

Уральским железным дорогам, удаленным от западный границы государства на тысячи километров, не удалось, к счастью, пережить ужасы внезапной бомбежки или танковой атаки. Но им с первых же дней войны пришлось принять на себя такую нагрузку, нести которую не позволяли ни мощности локомотивного парка, ни состояние полотна, ни оснащенность станций и перегонов средствами сигнализации.

Тысячи заявлений от железнодорожников легли на столы военкоматов. Военкоматы, однако, не спешили призывать работников ключевых железнодорожных профессий — это было чревато дезорганизацией работы транспорта.

И все же за годы войны около 14 тыс. тружеников Южно-Уральской магистрали ушло на фронты Великой Отечественной: 1-й, 2-й и 3-й Белорусские, Центральный, Южный, Северный, Прибалтийский, Брянский, Северо-Западный, 1-й, 2-й, 3-й и 4-й Украинские, Карельский…

В годы Великой Отечественной войны Юго-Восточная дорога была фронтовой магистралью. Многие станции оказались на оккупированной территории, а другие — на линии огня. Железнодорожники сыграли большую роль в обеспечении всем необходимым Сталинградского фронта (Сталинградское отделение входило в состав ЮВЖД). Медалью «За оборону Сталинграда» были награждены локомотивщики депо Поворино, Лиски, Балашов. А в боях за крепость на Волге участвовали более 300 работников магистрали.

В Курской битве принимали участие около 1000 железнодорожников Юго-Восточной магистрали, в Берлинской операции — около 400.

На территории локомотивного депо Воронеж-Курский летом 1942 года во время жестокой бомбежки на своих служебных постах погибли начальник депо Михаил Гаврилович Дьячук и токарь Иван Семенович Чеботарев.

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения.

Для успешного решения поставленных задач пришлось перестроить на военный лад весь сложнейший железнодорожный комплекс. Началом этой перестройки стал перевод движения поездов на особый военный график, который был введен приказом Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) 22 июня 1941 года. Он предусматривал продвижение в первую очередь воинских эшелонов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками.

Перестройка работы железной дороги серьезно осложнялась эвакуацией. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. На долю железнодорожных магистралей в первый период войны выпала поистине беспрецедентная нагрузка по перебазированию производительных сил страны из районов, которым угрожала оккупация, на Восток.

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. С целью повышения пропускной способности некоторых участков железных дорог осенью 1941 года была введена «живая блокировка» —  через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда. Изменились графики работы паровозных бригад. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для локомотивной бригады, и она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не возвращаясь домой.

Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.

Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 млн тонн.

Помимо решения военных задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами, а также осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс.

До начала великого перелома в 1943 году, после которого стал ясен исход войны, железнодорожники принимали участие в боевых действиях, поэтому произошло кадровое оголение железной дороги. На места машинистов, кочегаров и других специалистов пришла молодежь, подростки. В 1943 году вышел приказ И. В. Сталина о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах, что, в свою очередь, повысило качество перевозок грузов.

Цифры и факты военного времени

• Доля железнодорожного транспорта в грузообороте в военные годы:
  • в 1941 году – 93%;
  • в 1942 году – 52%;
  • в 1943 году – 58%;
  • в 1944 году – 68%;
  • в 1945 году – 76%.
• Перевезено 20 млн вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров.
• Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тыс. вагонов.
• В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе.
• 2,5 тыс. заводов и фабрик были вывезены за Урал. Это позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал.
• В эвакуацию были вывезены 18 млн человек. Для этого потребовалось более 1,5 млн вагонов.
• С июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тыс. воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тыс. паровозов.
• В военное время железнодорожники восстановили 120 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. малых и около 3 тыс. больших мостов.
• В годы войны доля молодежи (до 25 лет) на железнодорожном транспорте составляла 32% (в том числе, в паровозной службе — 34,3%, в вагонной — 39,3%).

Имя Николая Александровича Лунина в годы войны знали железнодорожники всей страны. Будучи паровозным машинистом депо «Новосибирск» Томской железной дороги он выступил инициатором соцсоревнования за новые методы эксплуатации паровоза. Суть его новации заключалась в выполнении текущего ремонта паровоза силами самой паровозной бригады. В годы войны она приобрела новое содержание — максимальный пробег паровоза без ремонта. В 1942 году по методу Лунина работали свыше 7,8 тыс. паровозных бригад.

Почин паровозника-сибиряка нашел горячий отклик и на Забайкальской магистрали. В Хилке, Чите, Карымской, Шилке, Зилово, других депо появились лунинцы. Машинисты Хилокского депо стали инициаторами кооперирования паровозных бригад, чтобы совместными усилиями обеспечить уход за локомотивами, не требуя дополнительных рабочих рук.

1 декабря 1941 года бригады восьми паровозов Шилкинского депо на производственном совещании объявили себя воинским подразделением, создали общую колонну. Ее командиром был избран машинист Н. Гарац. Свою колонну они назвали ротой и разделили на взводы и отделения. В решении указали: впредь следовать хилокским лунинцам, кооперировать свой труд на время ремонта паровозов. С целью экономии средств шилкинцы отказались от услуг комплексных ремонтных бригад. За первый месяц работы по-новому рота отремонтировала 10 паровозов.

На Читинском паровозовагоноремонтном заводе (ПВРЗ) квалифицированных рабочих, ушедших на фронт (в ряды защитников Отечества влились более 500 заводчан), заменили их отцы-пенсионеры, жены, дети. В 1941 году коллективу ПВРЗ было поручено организовать производство огнестрельного оружия: минометов, гранат, ранцевых огнеметов. А вскоре перед коллективом завода была поставлена другая, не менее сложная задача — построить бронепоезд для Забайкальского фронта. Основные работы приходилось выполнять вручную. Не было приспособлений для обработки брони. В апреле 1942 года на многолюдном митинге заводчан бронепоезд «Забайкалец» был передан командованию Забайкальского фронта.

Улан-Удэнский ПВРЗ в военные годы наряду с ремонтом паровозов, вагонов выпускал минометы и мины к ним, авиабомбы различных калибров, гранаты, ранцевые огнеметы, санитарные вагоны…

В первые дни войны коллектив вагонного депо станции Чита I пополнился женщинами, девушками, подростками. При керосиновых коптилках в лютые морозы они производили безотцепочный ремонт вагонов. В депо не хватало запчастей, металла для их изготовления, старело оборудование, многие операции по обработке подвижного состава производились вручную. Для изготовления запчастей стали использовать устаревшие детали, бывшую в употреблении увязочную проволоку (делали из нее гвозди, сверла, шплинты, электроды), демидовские рельсы устаревшей марки.

В первые дни Великой Отечественной 38 домохозяек станции Хилок пришли на работу в депо. Они выходили на выгрузку вагонов, прополку посевов в подсобных хозяйствах, ремонт железнодорожных путей. Работали кочегарами (за время маршрута кочегару приходилось лопатой перебрасывать по 18-20 тонн угля).

Более 100 женщин Карымского железнодорожного узла овладели мужскими профессиями: 40 домохозяек дистанции пути стали ремонтными рабочими, 28 — переездными сторожами. 18 девушек —  работниц депо станции Карымская — овладели смежными специальностями токаря, слесаря.

В историю Забайкальской магистрали красной строкой вписаны имена многих тружениц той героической поры. Это машинисты паровозов Винтовкина (депо Чита), Сорокина (депо Карымская), Копылова (депо Могзон), Цуранова (депо Хилок), Выборова (депо Шилка); поездные кочегары Додонова, Бояркина, Бобылова, Сидоркович, Васякина. Сверловщица депо Чита Крестовникова в 1942 году за высокие показатели в труде была награждена орденом «Знак Почета». Токари Волгузова и Пурсина работали на нескольких станках, выполняя норму семи станочников. Домохозяйка со станции Хилок Мария Вовкё, придя на производство в начале войны, освоила три специальности: токаря, слесаря и сверловщика.

А чем измерить трудовой подвиг электросварщицы Евдокии Ефимовны Чигровой? В 1944 году ее командировали в передвижную паровозоремонтную колонну №35, сформированную на Забайкальской магистрали. Пятилетнего сынишку Генку не с кем было оставить, и мать взяла его с собой. Евдокия восстанавливала в составе бригады разбитые паровозы на Смоленщине, спала по 3-4 часа в сутки. Однажды Евдокия вышла с сыном на небольшой станции погулять, подышать свежим воздухом. Начальник колонны увидев ребенка, решил было Евдокию списать. Но коллектив упросил его оставить Чигрову с сыном вместе. Их оставили. Так и колесили мать с сыном по дорогам войны следом за наступающими войсками Красной Армии. Только в 1946 году Евдокия Ефимовна вернулась в депо Хилок и продолжила работать электросварщиком.