Как поляки работают над реформой железных дорог Украины – интервью

Глава департамента ж.д. транспорта при министерстве инфраструктуры Польши Павел Копчиньски и советник министра транспорта Польши Иренеуш Майхер в интервью порталу ЦТС о реформе УЗ, скоростном сообщении между Варшавой и Львовом, а также важности изменений в ментальности.

,
Иренеуш Майхер (слева) и Павел Копчиньски

Image description

Советник министра транспорта Польши Иренеуш Майхер (Ireneusz Majcher) чувствует себя в Министерстве инфраструктуры Украины вполне комфортно и расковано. Он свободно ориентируется в 28-ми этажном здании и отлично говорит по-русски. К тому же он уже говорит «у нас в министерстве», когда имеет в виду украинское, а не польское ведомство. Майхер работает в  Киеве уже два года и за деньги Евросоюза консультирует украинские власти  в вопросах реформирования железнодорожного хозяйства. Он утверждает, что работать после Майдана стало намного легче.

«Сначала было большое сопротивление. Я помню острый разговор с бывшим директором департамента железнодорожного транспорта при министерстве в 2013 году. Он тогда вообще не понимал, что мы тут делаем. Но после подписания Соглашения с ЕС об Ассоциации у меня такое впечатление, что нас уже наоборот всасывает какой-то гигантский круговорот», — рассказывает советник министра транспорта Польши в лифте, пока мы поднимаемся на 13-й этаж в его кабинет. Из окна открывается потрясающий вид на проспект Победы, окна выходят на запад – в сторону Польши.

Глава департамента железнодорожного транспорта при министерстве инфраструктуры Польши Павел Копчиньски (Pawe Kopczyski) опаздывает на самолет, но все же находит больше часа времени, чтобы объяснить, почему реформа «Укрзализныци» по европейскому пути – это так важно. При этом он излучает уверенность в том, что Украина обязательно вступит в Евросоюз.

Как давно вы работаете в Украине?

Иренеуш Майхер: Первый визит был в марте 2013 года, поскольку тогда представительство Евросоюза проводило отбор кандидатов для ведения по поддержке реформ на железной дороге Украины. Мы вместе с нашими испанскими коллегами приехали презентовать перед комиссией, каким образом собираемся осуществлять эту программу. Кроме нас, выступал еще один литовско-французский консорциум и Германия. Когда 15 марта пришла информация о том, что мы выиграли, нам стало очень приятно, но мы уже тогда понимали, что это будет большой вызов.  

Осенью 2013 года приехал так называемый Resident Twinning Adviser — постоянный советник — руководитель проекта на месте в Украине — , и с того момента началось официальное внедрение программы. Первая польско-испанская миссия приехала в Украину в начале декабря 2013 года и занималась анализом права по железному транспорту. Тогда уже были выработаны первые рекомендации.

Идея Twinning – это совместная работа. Это не так, что какие-то мудрецы приезжают с Запада и обучают здесь людей, которые меньше знают. Это не так. Мы делимся опытом и в совместной работе (поляки, испанцы, украинцы) стараемся выработать предложения для того, чтобы двигаться в наилучшем направлении. 

Общество в Украине считает, что у власти нет желания проводить реформы и все делается только для видимости. За два года вашей работы здесь, увидели ли вы реальное желание проводить реформы, или ваша задача все еще состоит в подталкивании чиновников к этим реформам?

Иренеуш Майхер: Я воспользуюсь примером проекта Twinning. Признаюсь, отношение к нему сначала было очень сложное.

Со стороны украинских властей?

Иренеуш Майхер: Да. Я помню острый разговор с бывшим директором департамента железнодорожного транспорта при министерстве. Он тогда вообще не понимал, что мы тут делаем, говорил, что ему нужны только грузы и больше ничего. После того, как Украина подписала соглашение об Ассоциации с ЕС (июнь 2014 года – ЦТС), где прописаны обязательства имплементировать директивы ЕС в железнодорожной сфере, мы ощутили свою потребность. Я подсчитал, что за два года (2014- 2015) было реализовано около трех четвертых всех рабочих дней. Это показывает, как менялось отношение к проекту. Если раньше мы ощущали сопротивление, то после подписания Соглашения с ЕС об Ассоциации у меня такое впечатление, что нас уже наоборот всасывает какой-то гигантский круговорот. Если кратко, то видим, что сейчас воля к реформам есть.

Павел Копчиньски: Мы видим, что реформы на железной дороге в Украине идут. Законодательство меняется. При нашем участии уже подготовлен законопроект о железнодорожном транспорте. Если он будет поддержан Радой, то это будет очень большой шаг. Еще очень многое нужно сделать, но направление правильное.

«Если раньше мы ощущали сопротивление, то после подписания Соглашения с ЕС об Ассоциации у меня такое впечатление, что нас уже наоборот всасывает какой-то гигантский круговорот»

В начале 90-х годов в Польше на железной дороге работало более 400 тысяч человек, теперь – 80 тысяч. В пять раз меньше. У нас так же, как и сейчас в Украине, железная дорога была отдельным государством в государстве. Но все изменилось и идет в хорошем направлении. Сейчас мы смотрим на вокзалы, подвижной состав с точки зрения пассажира, но это изначально требует очень больших усилий и работы. Изменить ментальность людей, работающих на железной дороге – это задача не полугодия и даже не одного года, это целый процесс, но он начался. Мы в свое время также делали ошибки, и у вас сейчас есть возможность учиться у нас на наших же ошибках. Это важно.

Что вы имеете в виду, говоря об изменении ментальности?

Павел Копчиньски: Это очень важно. В Польше мы в свое время тоже это делали. Бытовало мнение, что на железной дороге люди не работают, а состоят на службе у государства. Мы это представление у себя искоренили. Это не служба, это работа.

Экс-заместитель министра транспорта Украины Александр Кава рассказывал, что безуспешно обсуждал с польской стороной перспективы скоростного ж.д. сообщения Львов-Варшава. Было ли такое? И действительно ли это не интересно Польше?

Павел Копчиньски: Сразу возникает вопрос инвестирования в инфраструктуру такого дорогого проекта…

Деньги Евросоюза, например…

Павел Копчиньски: Да, например. Но нужно помнить, что это приблизительно 15 млрд евро. В то же время у нас (в Польше) еще несколько тысяч километров железных дорог, которые опаздывают на сто лет. Остаются нерешенными проблемы электрификации трансграничных переходов с Германией. Мы не отбрасываем этот проект, речь о том, что нужно изучать  его

Как поляки работают над реформой железных дорог Украины – интервью

Глава департамента ж.д. транспорта при министерстве инфраструктуры Польши Павел Копчиньски и советник министра транспорта Польши Иренеуш Майхер в интервью порталу ЦТС о реформе УЗ, скоростном сообщении между Варшавой и Львовом, а также важности изменений в ментальности.

,
Иренеуш Майхер (слева) и Павел Копчиньски

Image description

Советник министра транспорта Польши Иренеуш Майхер (Ireneusz Majcher) чувствует себя в Министерстве инфраструктуры Украины вполне комфортно и расковано. Он свободно ориентируется в 28-ми этажном здании и отлично говорит по-русски. К тому же он уже говорит «у нас в министерстве», когда имеет в виду украинское, а не польское ведомство. Майхер работает в  Киеве уже два года и за деньги Евросоюза консультирует украинские власти  в вопросах реформирования железнодорожного хозяйства. Он утверждает, что работать после Майдана стало намного легче.

«Сначала было большое сопротивление. Я помню острый разговор с бывшим директором департамента железнодорожного транспорта при министерстве в 2013 году. Он тогда вообще не понимал, что мы тут делаем. Но после подписания Соглашения с ЕС об Ассоциации у меня такое впечатление, что нас уже наоборот всасывает какой-то гигантский круговорот», — рассказывает советник министра транспорта Польши в лифте, пока мы поднимаемся на 13-й этаж в его кабинет. Из окна открывается потрясающий вид на проспект Победы, окна выходят на запад – в сторону Польши.

Глава департамента железнодорожного транспорта при министерстве инфраструктуры Польши Павел Копчиньски (Pawe Kopczyski) опаздывает на самолет, но все же находит больше часа времени, чтобы объяснить, почему реформа «Укрзализныци» по европейскому пути – это так важно. При этом он излучает уверенность в том, что Украина обязательно вступит в Евросоюз.

Как давно вы работаете в Украине?

Иренеуш Майхер: Первый визит был в марте 2013 года, поскольку тогда представительство Евросоюза проводило отбор кандидатов для ведения по поддержке реформ на железной дороге Украины. Мы вместе с нашими испанскими коллегами приехали презентовать перед комиссией, каким образом собираемся осуществлять эту программу. Кроме нас, выступал еще один литовско-французский консорциум и Германия. Когда 15 марта пришла информация о том, что мы выиграли, нам стало очень приятно, но мы уже тогда понимали, что это будет большой вызов.  

Осенью 2013 года приехал так называемый Resident Twinning Adviser — постоянный советник — руководитель проекта на месте в Украине — , и с того момента началось официальное внедрение программы. Первая польско-испанская миссия приехала в Украину в начале декабря 2013 года и занималась анализом права по железному транспорту. Тогда уже были выработаны первые рекомендации.

Идея Twinning – это совместная работа. Это не так, что какие-то мудрецы приезжают с Запада и обучают здесь людей, которые меньше знают. Это не так. Мы делимся опытом и в совместной работе (поляки, испанцы, украинцы) стараемся выработать предложения для того, чтобы двигаться в наилучшем направлении. 

Общество в Украине считает, что у власти нет желания проводить реформы и все делается только для видимости. За два года вашей работы здесь, увидели ли вы реальное желание проводить реформы, или ваша задача все еще состоит в подталкивании чиновников к этим реформам?

Иренеуш Майхер: Я воспользуюсь примером проекта Twinning. Признаюсь, отношение к нему сначала было очень сложное.

Со стороны украинских властей?

Иренеуш Майхер: Да. Я помню острый разговор с бывшим директором департамента железнодорожного транспорта при министерстве. Он тогда вообще не понимал, что мы тут делаем, говорил, что ему нужны только грузы и больше ничего. После того, как Украина подписала соглашение об Ассоциации с ЕС (июнь 2014 года – ЦТС), где прописаны обязательства имплементировать директивы ЕС в железнодорожной сфере, мы ощутили свою потребность. Я подсчитал, что за два года (2014- 2015) было реализовано около трех четвертых всех рабочих дней. Это показывает, как менялось отношение к проекту. Если раньше мы ощущали сопротивление, то после подписания Соглашения с ЕС об Ассоциации у меня такое впечатление, что нас уже наоборот всасывает какой-то гигантский круговорот. Если кратко, то видим, что сейчас воля к реформам есть.

Павел Копчиньски: Мы видим, что реформы на железной дороге в Украине идут. Законодательство меняется. При нашем участии уже подготовлен законопроект о железнодорожном транспорте. Если он будет поддержан Радой, то это будет очень большой шаг. Еще очень многое нужно сделать, но направление правильное.

«Если раньше мы ощущали сопротивление, то после подписания Соглашения с ЕС об Ассоциации у меня такое впечатление, что нас уже наоборот всасывает какой-то гигантский круговорот»

В начале 90-х годов в Польше на железной дороге работало более 400 тысяч человек, теперь – 80 тысяч. В пять раз меньше. У нас так же, как и сейчас в Украине, железная дорога была отдельным государством в государстве. Но все изменилось и идет в хорошем направлении. Сейчас мы смотрим на вокзалы, подвижной состав с точки зрения пассажира, но это изначально требует очень больших усилий и работы. Изменить ментальность людей, работающих на железной дороге – это задача не полугодия и даже не одного года, это целый процесс, но он начался. Мы в свое время также делали ошибки, и у вас сейчас есть возможность учиться у нас на наших же ошибках. Это важно.

Что вы имеете в виду, говоря об изменении ментальности?

Павел Копчиньски: Это очень важно. В Польше мы в свое время тоже это делали. Бытовало мнение, что на железной дороге люди не работают, а состоят на службе у государства. Мы это представление у себя искоренили. Это не служба, это работа.

Экс-заместитель министра транспорта Украины Александр Кава рассказывал, что безуспешно обсуждал с польской стороной перспективы скоростного ж.д. сообщения Львов-Варшава. Было ли такое? И действительно ли это не интересно Польше?

Павел Копчиньски: Сразу возникает вопрос инвестирования в инфраструктуру такого дорогого проекта…

Деньги Евросоюза, например…

Павел Копчиньски: Да, например. Но нужно помнить, что это приблизительно 15 млрд евро. В то же время у нас (в Польше) еще несколько тысяч километров железных дорог, которые опаздывают на сто лет. Остаются нерешенными проблемы электрификации трансграничных переходов с Германией. Мы не отбрасываем этот проект, речь о том, что нужно изучать  его