Приоритеты не поменяют

Еще не все администрации утвердили инвестиционные программы на 2016 год, однако с главными направлениями капиталовложений все определились

Документ

Владимир Балахонов, заместитель Начальника ГО «Белорусская железная дорога»:

– В настоящее время мы ждем разработки подпрограммы «Развитие железнодорожного транспорта» в рамках большой республиканской программы «Развитие транспортного комплекса Белоруссии». Документ определит цели, и на них мы будем направлять инвестиции до 2020 года. В том числе речь будет идти об электрификации IX международного транспортного коридора, внедрении микропроцессорной техники на этих участках, а также о приобретении соответствующего подвижного состава – электровозов и электропоездов – предположительно польского производства. Также ожидается некоторое обновление вагонного парка, ни о каком наращивании речь не идет, только закупка новых грузовых вагонов (главным образом крытых) взамен списанных, всего несколько сотен единиц. Такое же небольшое обновление парка ожидается и по дизель-поездам. И, конечно, необходимы вложения в инфраструктуру, это для нас достаточно болезненная тема – необходимы в первую очередь замена рельсов и усиление верхнего строения пути.

Логистика

Стасис Гудвалис, начальник дирекции по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» (AB Lietuvos Gelezinkeliai):

– В наступающем году мы намерены направить средства на реализацию ряда международных логистических проектов. Затрат они требуют, как правило, небольших, но их все равно необходимо учитывать. Также мы планируем направить инвестиции на развитие нашего парка контрейлерных платформ. Еще один важный проект, требующий затрат, – производство электровозов, учитывая текущие и грядущие работы по электрификации литовских железных дорог. Ранее мы производили маневровые тепловозы с «Трансмашхолдингом», опыт в локомотивостроении у нас есть. Сейчас обсуждаются технические условия этого проекта.

Инициатива

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО «РЖД»):

– Основные цели уже определены – это развитие Восточного полигона, обновление инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, мостовой переход через Керченский пролив, развитие Новороссийского порта, усиление инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада России. На этих направлениях будут сосредоточены основные инвестиционные ресурсы компании. Безусловно, также надо сказать о закупках локомотивов и материально-технических ресурсов, в том числе рельсов. Если говорить о проекте «Трансъевразийский пояс развития», то его реализация продолжается (в том числе в рамках развития Восточного полигона). Однако сейчас возникают некоторые проблемы, и главное – не упустить инициативу в части формирования новых направлений с Востока на Запад, учитывая активность китайских коллег в этой области.

Концессия

Арсен Мкртчян, начальник управления железной дороги министерства транспорта и связи Армении:

– В соответствии с установленными концессионным договором объемами инвестиционных обязательств общая сумма выделяемых средств на период 2008–2018 годов планируется в размере 16,4 млрд руб. (112,14 млрд драмов), что обеспечивает выполнение обязательств в полном объеме (100,17%).

В то же время по действующей редакции договора на 2016–2018 годы определены инвестиции в сумме 1,1 млрд руб. (7,49 млрд драмов), в том числе на инфраструктуру – 809,4 млн руб. (5,53 млрд драмов) и подвижной состав – 286,9 млн руб. (1,96 млрд драмов). Однако, реализуя инвестиционную программу на 2015 год, ожидается выполнение инвестиционных обязательств за весь период в размере 24 млрд руб. (104,62 млрд драмов). Таким образом, фактически на период 2016–2018 годов планируется инвестировать в инфраструктуру 1,1 млрд руб. (7,51 млрд драмов). В 2016 году планируется инвестировать в обновление и модернизацию инфраструктуры 368,9 млн руб. (2,52 млрд драмов).

При этом на модернизацию подвижного состава затрат не планируется из-за перевыполнения плана в этой части на 8,4%. Но мы уже рассматриваем возможность внесения корректировок в договор путем подписания дополнительного соглашения, предполагающего перераспределение средств, выделенных на инфраструктуру. Предположительно это случится в начале 2016 года.

В частности, инвестиционная программа на 2016 год распределяет средства следующим образом – на модернизацию объектов «Хозяйство пути и сооружений» (2,09 млрд драмов), включая ремонтно-путевые работы. На модернизацию объектов «Хозяйство автоматики, телемеханики и связи» предусмотрено 90 млн драмов, которые распределены на техническое перевооружение ЭЦ-станций Калтахчи и Джаджур и модернизацию линейной связи. Кроме того, на модернизацию объектов «Хозяйство электрификации и электроснабжения» планируемый объем затрат – 70 млн драмов, которые будут направлены на ремонт контактной сети, в том числе на модернизацию и ремонт тяговых подстанций, на ремонт высоких пассажирских платформ. Также они пойдут на ремонт высокой пассажирской платформы в Гюмри, специальной техники и оборудования комплекса безопасности, приобретение технологического оборудования по разным направлениям, модернизацию локомотивных депо, парков компьютерной техники, серверных комплексов информационно-вычислительного центра.

Сеть

Райво Варе, председатель совета директоров АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee):

– Основные потоки инвестиций будут сосредоточены на двух направлениях – продолжении капитального ремонта всей сети, а также технологическом развитии на маршруте Таллин – Палдиски. Основные источники – средства европейских фондов и собственные средства компании. Наша модель финансирования инфраструктуры построена на том, что мы зарабатываем на товарных перевозках. Соответственно, объемы выделения собственных средств будут напрямую зависеть от операционных результатов по итогам года. Мы держим в уме «вариант A» – то, что мы должны сделать в любом случае, и «вариант B» – то, что мы сможем сделать дополнительно при более высоком рынке. Ориентировочный объем инвестиций при оптимистичном сценарии называть не буду – не хочу гадать, а вот нижний порог затрат составит 30–35 млн евро.

Гудок 1520

2015 № 132

Достижение баланса спроса и предложения на рынке грузовых вагонов

Еще летом в своем обращении на имя премьер-министра Российской Федерации Дмитрия Медведева с предложением разработать комплексный план по совершенствованию мер господдержки предприятий железнодорожного машиностроения.

Запущено строительство скоростной железной дороги Китай-Таиланд

 «South China Insight», 20.12.2015 ferha

ЦДРП реконструировала 2814 км железнодорожного пути

За текущий год программа ремонта пути специалистами Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД» (ЦДРП) полностью выполнена, сообщили в дирекции. 

С начала года ЦДРП реконструировано 2814 км железнодорожного пути, уложено 2710,5 км новых плетей бесстыкового пути и 614,3 км старогодных плетей. Помимо этого отремонтированы и сданы в эксплуатацию 3982 объекта, финансируемых из средств федерального бюджета.

Отметим, что в этом году основные объемы модернизации железнодорожного пути были сконцентрированы на трех дорогах Восточного полигона: Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. В целом здесь было отремонтировано 1531,2 км, что почти на 80 км больше, чем в прошлом году.

В будущем году перед ЦДРП стоит не менее сложная задача – развернуть работы и произвести все виды ремонта на 4365,8 километра пути.

Татьяна Симонова

У образцово-показательного инвестпроекта «Штадлер Минск» наступили трудные времена. Новых заказов нет, а старые клиенты уходят. В следующем году производству в Фаниполе грозит неполная загрузка, «Белорусские новости».

«Несмотря на то, что есть некоторые новые многообещающие проекты, их очень сложно финансировать из-за макроэкономической ситуации. Пример тому, «Аэроэкспресс». Российский железнодорожный перевозчик заказал 25 поездов, но на данный момент может профинансировать только 11 и поэтому хочет скорректировать договор соответственно», — отмечают в компании. Изначально стоимость контракта оценивалась в 380 миллионов евро.

Кроме того, от заказа на два поезда Flirt (14 вагонов) отказалась Белорусская железная дорога. «К сожалению, Республика Беларусь на данный момент в силу сложной экономической ситуации не в состоянии заказывать подвижной состав», — констатируют в компании.

Проект по созданию производства электропоездов в Фаниполе стартовал в декабре 2011 года. Тогда в Беларуси было создано ОАО «Электрический транспорт». 60% акций компании принадлежало Stadler Rail Group, оставшаяся часть в виде активов холдинга «Белкоммунмаш» — Миноблисполкому. Но в 2014 году Stadler выкупил 40-процентную долю у белорусских властей и стала единственным владельцем акций предприятия. Сначала оно было преобразовано в ОАО «Штадлер Минск», а затем — в ЗАО.

В создание завода под Минском Stadler инвестировал 50 млн евро. Открывая производство, Александр Лукашенко сказал, что компания получила преференции от государства. Президент , что с предприятием связаны надежды на будущие инвестиции: «Петер Шпулер [CEO Stadler Rail Group. — Прим. KYKY] дал слово и его сдержал. Более того, мы договорились, что он предложит и другим компаниям прийти в Беларусь. Он пробил большую дорогу, по которой могут пойти другие бизнесмены Европы». Дождёмся ли мы их теперь?

Применение алюминия для кузовов вагонов создает дополнительную ценность для операторов подвижного состава, грузоотправителей и владельца инфраструктуры

Применение алюминия в кузовах грузовых железнодорожных вагонах создает дополнительную ценность для операторов подвижного состава и грузоотправителей за счет снижения массы тары, повышения грузоподъемности, высокой коррозионной стойкости кузова из алюминия и увеличения срока службы вагона. 

Для владельца инфраструктуры (ОАО РЖД), выгода заключается в снижении износа путей, уменьшении количества необходимого числа эксплуатируемых вагонов, снижении расходов электроэнергии.

В странах Западной Европы, США и Китае алюминий является одним из основных конструкционных материалов для производства различных видов коммерческого транспорта, тогда как в России он еще не так распространен.

Однако алюминий начинает проникать и на отечественный рынок транспорта. Его сплавы используются при производстве автомобильных цистерн для цементовозов и бензовозов. Напомню, что в сентябре текущего года на выставке ЭКСПО 1520 были презентованы сразу два вагона-хоппера производства НПК ОВК и РМ Рейл с кузовом из алюминия.

Применение инновационного сплава 1565ч, произведенного на заводе Алкоа СМЗ, позволило улучшить характеристики этих вагонов. Так, при производстве хоппера-зерновоза с алюминиевой крышей НПК ОВК удалось снизить массу тары на 1 т в сравнении с решениями из стали. Вагон характеризуется увеличенным до 120 куб. м объемом кузова, что обеспечивает возможность использовать полную грузоподъемность вагона в 77,5 т при перевозке всех видов зерна и продуктов перемола. Кроме того, крыша хоппера не нуждается в нанесении защитных покрытий.

Другой разработкой, представленной в этом году, стал опытный образец первого в России вагона-хоппера с алюминиевым кузовом для перевозки минеральных удобрений, созданный компанией «РМ Рейл» совместно с Алкоа Россия и РУСАЛ. Его грузоподъемность увеличена до 79 т, объем кузова доведен до 109 куб. м – за счет использования алюминия, между этими характеристиками достигнут оптимальный баланс, благодаря которому экономия на перевозку одной тонны груза, в среднем, составляет до 10%.

Ранее нами в партнерстве с концерном «Тракторные заводы» был произведен хоппер-зерновоз, с кузовом из алюминиевых сплавов, обладающий аналогичными преимуществами, такими как меньшая масса тары вагона, повышенная грузоподъемность и коррозионная стойкость.

В настоящее время вагоны проходят сертификационные испытания, которые также планируется завершить в первом квартале 2016 года.

Александр Дриц,

директор по развитию бизнеса и новых технологий Алкоа Россия

Обнародована стоимость проекта железной дороги Баку-Сумгайыт