Китай предлагает инвестиции взамен ресурсов

Вагоноремонт: стратегия выживания

Конкурентоспособность вагоноремонтных компаний сегодня приходится увязывать с качеством ремонта на сети и совершенствованием управления парками подвижного состава. Одним из способов ее повышения становится внедрение системы бережливого производства.
 

Проблема отцепок

По данным железнодорожных операторов, текущий отцепочный ремонт (ТОР) относят к наиболее существенным проблемам на отечественном рынке грузоперевозок. В частности, по словам заместителя руководителя ФАС России Анатолия Голомолзина, нередко между владельцами приватных грузовых вагонов и вагонными ремонтными компаниями (ВРК) – филиалами ОАО «РЖД» возникают споры по вопросам стоимости, объемам выполняемых работ и условиям заключаемых договоров в рамках ТОРа.

Клиенты хотят понимать, насколько обоснованными являются отцепки. Ведь это влияет на результаты их работы. Кроме того, собственникам вагонов необходимо формировать бюджеты на проведение ремонта, отметил руководитель комитета по удовлетворенности качеством услуг РЖД в сфере эксплуатации и ремонта подвижного состава Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» Сергей Калетин.

В ОАО «РЖД» также полагают, что настала пора не только проанализировать причины, которые приводят к отцепочному ремонту, но и наметить пути повышения его качества. Проведенные недавно исследования рынка вагоноремонта в РФ с привлечением экспертов PwC заставили задуматься об эффективности работы вагонных ремонтных компаний, подконтрольных ОАО «РЖД». Для обсуждения этих вопросов и проводилось в Санкт-Петербурге совещание с участием вице-президента ОАО «РЖД» Виктора Степова в формате круглого стола.

ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 – не единственные игроки на этом рынке. Кроме них сейчас действует около 80 частных вагоноремонтных предприятий, на долю которых приходится не менее 40% от всего объема ремонта, выполняемого на сети РЖД. Напомним, что в 2011 году этот показатель составлял 9,2%. Рынок частных компаний за последние годы стремительно развивался, а доля ВРК продолжала снижаться.

По данным С. Калетина, среди операторского сообщества уже появились такие игроки, которые отдают предпочтение именно частным вагоноремонтникам. И в борьбе за заказы, развернувшейся между ВРК и частниками, последние нередко выигрывают за счет более рациональной организации труда. В связи с этим и возникла необходимость совершенствовать работу ВРК.

Ситуация на рынке меняется

При разговоре об эффективности ВРК сложно обойти один деликатный момент: с одной стороны, вполне естественно, что службы, курирующие ВРК, в последнее время активно искали способы получить как можно больше средств от ремонта вагонов. Однако, с другой стороны, перевозчику пришлось столкнуться с новым для него видом риска.

Например, ужесточение требований к осмотру и техническому состоянию вагонов приводило к тому, что вагоны могли отставлять от движения не только по соображениям обеспечения безопасности, но и для того, чтобы таким образом дать больше заказов ВРК. При малейших подозрениях на неисправность осмотрщики на железных дорогах могли отправить подвижной состав в ТОР. Это стало вызывать неудовольствие собственников вагонов, которые начали искать свои способы оптимизации расходов.

В частности, как отмечалось на совещании, операторы при достижении уровня затрат на ремонт в 25% от себестоимости вагона все чаще стали предпочитать не эксплуатировать его, а списывать, в том числе досрочно. Это может обернуться неприятными последствиями для ВРК – снижением объемов заказов на их услуги в целом, отметил начальник департамента развития системы управления ОАО «РЖД» Глеб Зазнов.

Кроме того, если подвижной состав в значительных объемах отправляют в ТОР, то это приводит уже и к недополученным доходам холдинга от основного вида деятельности, то есть организации железнодорожных перевозок. Причем объем убытков может превышать дополнительные доходы, полученные от ремонта вагонов.

В холдинге «РЖД» есть не только подразделения, заинтересованные в росте доходов ВРК, но и вагонные службы. «А им установлены показатели, которые заставляют разрабатывать меры по сведению к минимуму объемов ТОР. В идеале, с точки зрения вагонных служб, данный показатель вообще должен стремиться к нулю. Понятно, что на практике это недостижимо. Однако у нас есть понимание, как можно добиться существенного снижения ТОРа», – сообщил в рамках совещания в Санкт-Петербурге начальник службы вагонного хозяйства ОЖД Виталий Попов.

В частности, для этого на сети предложено использовать современные средства автоматизации. Например, на ст. Лужская опробованы системы, которые позволяют отказаться от осмотрщиков вагонов: состояние подвижного состава гораздо объективнее помогают оценить датчики и приборы. Аналогичные автоматизированные системы намечено внедрять и на других крупных узловых сортировочных станциях.

Еще один способ снизить количество отцепок в ремонт – усилить требования к плановому ремонту вагонов. По мнению В. Попова, при деповском сервисе необходимо выполнять 48 обязательных видов работ, не считая ремонта кузова. Однако на практике в среднем осуществляют гораздо меньше: у ВРК-1 – 29 выставленных работ, у ВРК-2 – 24 и ВРК-3 – 28. При капитальном ремонте собственникам подвижного состава следует выставлять 72 обязательных вида работ. Фактически же соответствующие показатели такие: у ВРК-1 – 28, ВРК-2 – 23 и ВРК-3 – 20.

Есть случаи, когда вагоноремонтные компании сводят к минимуму количество обязательных работ, чтобы снизить итоговую цену и привлечь таким способом дополнительных клиентов. Между тем в дальнейшем это может стать одной из причин увеличения объемов ТОРа.

Новые инструменты повышения конкурентоспособности

Очевидно, что в современных условиях ВРК необходимо искать другие способы повышения конкурентоспособности на рынке. На совещании одним из них было названо внедрение бережливой системы производства. Именно благодаря этому и планируется в будущем году снизить затраты ВРК на 5%.

На данный момент наиболее эффективно налажена работа ремонтных депо на Октябрьской железной дороге (ВРК-1) – именно там, где сейчас реализуется пилотный проект, связанный с внедрением бережливой системы производства. Для его дальнейшего развития предполагается создать проектный офис, ключевая цель которого – вдвое снизить количество отказов в вагонном хозяйстве после ремонта.

Обмен опытом показал существенные различия в работе депо ВРК-1 и аналогичных подразделений ВРК-2 и ВРК-3. В частности, у последних рационализаторская работа ограничивается рамками отдельных проектов. После их завершения положительные результаты не всегда тиражируются в других депо. Нет системы внесения постоянных улучшений, направленных на рост производительности труда и снижение расходов.

О том, что представляет собой бережливая система производства, подробно рассказано в статье вице-президента ОАО «РЖД» В. Степова (см. Как построить дом бережливой производственной системы // РЖД-Партнер. 2015. № 23. С. 18–20). Один из основных вопросов – как все эти принципы претворить на практике на уровне конкретных предприятий.

Среди важнейших компонентов бережливой системы производства, которые необходимо использовать ВРК, назывались карты риска, современные методологии поиска проблем в управлении процессами вагоноремонта, комплексные системы контроля выполнения стратегических показателей во взаимосвязи с инициативами, нацеленными на достижение конкретных результатов. Кроме того, ВРК в холдинге стремятся нацелить на поиск инноваций, позволяющих существенно улучшить именно те технологии, которые более всего влияют на количество отказов в вагонном хозяйстве ОАО «РЖД». И, таким образом, им придется отвечать за качество своей работы.

На совещании прозвучали конкретные примеры того, как можно снижать расходы в депо. Скажем, за счет замены в цехах части козловых кранов, управляемых из кабины, на подъемное оборудование с напольным управлением (эти работы выполняют по совместительству стропальщики), а в ряде случаев – на тележки с гидроподъемниками. Ощутимую экономию обеспечивает и совершенствование внутрицеховой логистики.

Александр Солнцев

Инновационные высокотехнологичные разработки в области удаленного мониторинга железнодорожного транспорта, а также предложения по подготовке кадров высшей квалификации в области транспортных коммуникаций были представлены Управлению Белорусской железной дороги в ходе рабочей встречи, которая прошла в БГУИР 2 декабря 2015 года.

Инициатором встречи выступило Управление Белорусской железной дороги (далее БелЖД) во главе с начальником Владимиром Михайловичем Морозовым. На встрече также присутствовали Петр Васильевич Стоцкий, заместитель начальника БелЖД, и Андрей Васильевич Олейник, начальник службы технической политики и инвестиций.

Интересы БГУИР представляли ректор Михаил Павлович Батура, проректор по научной работе Александр Петрович Кузнецов, заместитель проректора по научной работе Павел Анатольевич Лис, директор Инновационно-технического центра (далее Центр) Анатолий Иванович Кузьмич.

Участниками деловых переговоров также выступили начальник отдела подготовки опытного производства Центра Алексей Валерьевич Папковский, научный консультант Центра Дмитрий Александрович Смирнов, начальник патентно-информационного отдела Татьяна Михайловна Гилицкая, заместитель начальника патентно-информационного отдела Людмила Александровна Шичко.

^{Слева направо: Стоцкий П.В., заместитель начальника БелЖД; Морозов В.М., начальник БелЖД; Олейник А.В., начальник службы технической политики и инвестиций БелЖД.}

Начало встрече положило приветственное слово ректора университета. Михаил Павлович отметил, что БГУИР, являясь крупным учебно-научно-инновационным комплексом, готовит кадры высшей квалификации для таких стратегических отраслей, как IT, промышленность, энергетика, в том числе, атомная.

— Сегодня мы готовым расширить границы интеграции науки и образования в такой сфере, как транспортные коммуникации, в частности, железнодорожные. Предложить специалистам БелЖД создать на базе БГУИР совместную лабораторию, которая на научно-производственных мощностях Инновационно-технического центра объединит высококвалифицированных специалистов, способных проводить технический аудит электронных, информационно-коммуникационных и управляющих систем, диагностировать и восстанавливать модули силовой электроники и систем управления железнодорожного транспорта — поездов и локомотивов. БГУИР — один из лидеров в области разработки и адаптации учебных программ, поэтому предлагаем не только обучать, но и оперативно реагировать на запросы специалистов БелЖД в области повышения квалификации эксплуатационного персонала.

^{Слева направо: научный консультант Инновационно-технического центра Смирнов Д.А.; проректор по научной работе БГУИР Кузнецов А.П.; заместитель проректора по научной работе Лис П.А.; ректор БГУИР Батура М.П., директор Инновационно-технического центра Кузьмич А.И.}

По словам начальника Белорусской железной дороги Владимира Михайловича Морозова, еще одним стратегическим направлением сотрудничества БГУИР и Белорусской железной дороги может стать выполнение совместных научно-исследовательских проектов и опытно-конструкторских работ в области освоения производства отечественных компонентов, узлов и приборов информационно-коммуникационных систем.

— Сегодня мы имеем богатый опыт по разработке, изготовлению и установке как отдельных компонентов (датчиков уровня и характеристик топлива), так и полноценных систем активного мониторинга, — отмечает директор Инновационно-технического центра Анатолий Иванович Кузьмич. — Успешно реализован проект по оборудованию всего парка магистральных и маневровых локомотивов Латвийской железной дороги. При этом экономия топлива достигла 10%, исключено использование техники не по назначению, увеличился межремонтный пробег.

Сегодня система в тестовом режиме испытывается в Минском отделении железной дороги.

^{Слева направо: проректор по научной работе БГУИР Кузнецов А.П.; заместитель проректора по научной работе Лис П.А.; ректор БГУИР Батура М.П., директор Инновационно-технического центра Кузьмич А.И.; начальник патентно-информационного отдела Татьяна Михайловна Гилицкая; начальник отдела подготовки опытного производства Центра Алексей Валерьевич Папковский; заместитель начальника патентно-информационного отдела Людмила Александровна Шичко}

Специально для гостей научным консультантом центра Дмитрием Александровичем Смирновым в режиме реального времени была проведена тест-презентация системы, используемой в Молодечно, — получены оперативные данные более чем по 20 параметрам, включая место положения локомотива, режимы работы двигательной установки, тормозной системы, данные по потреблению топлива. Проведен анализ эффективности использования системы.Для диспетчерских служб и руководства дороги указанная информация составляет основу для оценки ситуации и принятия управленческих решений.

— Центр не только готов разрабатывать и поставлять готовые системы, но и оказывать услуги в области восстановления и модернизации использующихся в настоящее в систем мониторинга. По сути, мы предлагаем высокотехнологичный продукт для каждой стадии принятия решений «наблюдение -оценка- решение -действие».

^{Слева направо: Стоцкий П.В., заместитель начальника БелЖД; Морозов В.М., начальник БелЖД; Олейник А.В., начальник службы технической политики и инвестиций БелЖД.}

Подводя итог встречи, Михаил Павлович Батура отметил, что обозначенные направления сотрудничества не единственные. Значительным экспортным потенциалом обладают запланированные работы по метрологической аттестации датчиков, созданию технологической базы с калибровочной лабораторией, объединения усилий в области экспертной оценки систем и технологических решений.

Обозначенные направления найдут свое отражение в разработке пилотного проекта договора о научно-техническом сотрудничестве между БГУИР и Белорусской железной дорогой, подписание которого запланировано на декабрь 2015 — январь 2016 года.

Общая стоимость актуализированной программы развития ВСМ составит 5 трилл. руб

Общая стоимость актуализированной программы развития высокоскоростного движения в РФ («Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ», синхронизированная со всеми стратегическими документами и рассчитанная на период до 2030 года) составит 5 трилл. руб. Об этом в ходе деловой программы 9 Международной выставки «Транспорт России» сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
 

По его словам, организационно-финансовая схема реализации проекта ВСм на основе ГЧП предполагает участие государства с долей финансирования менее половины общей стоимости инвестиций. При этом в целом мультипликативный эффект от реализации программы развития ВСМ в РФ будет на порядок больше заявленной суммы и может приблизиться к 7 трилл. руб.
Оксана Перепелица

ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) и ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (ДМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») подписали контракт на поставку в 2016 году 35 электропоездов постоянного тока серии ЭД4М-500, которые будут использоваться на Московской кольцевой железной дороге.

Как говорится в сообщении компаний, поезда в шестивагонном исполнении будут произведены на ДМЗ в период с февраля по июль 2016 года, начало работы МКЖД запланировано на 2 сентября.

Электропоезда будут построены в соответствии с техническим заданием МКЖД. В частности, в каждом вагоне планируется установить системы микроклимата, крепления для велосипедов, точки беспроводного доступа в Интернет (Wi-Fi) и системы информирования пассажиров.

«Мы выбрали надежного поставщика, который многократно доказывал свою способность создавать современные электропоезда. Для выполнения графика метрополитена нам потребуется 30 поездов, однако с учетом вывода электропоездов в плановый ремонт ЦППК решила заказать 35 поездов», – заявил генеральный директор ЦППК Михаил Хромов.

«Заказ на поезда от ЦППК имеет исключительно большое значение для одного из крупнейших предприятий Московской области, позволит решить задачу загрузки производственных мощностей ДМЗ в 2016 году», – сказал, в свою очередь, генеральный директор завода Борис Богатырев.

ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК, «Центральная ППК») выиграло тендер ГУП «Московский метрополитен» на право осуществлять перевозки на Малом кольце Московской железной дороги. Контракт будет действовать в течение 15 лет с начала транспортировки пассажиров. Начальная (минимальная) цена – 3,875 млрд руб. в год с учетом НДС. Ориентировочная стоимость договора – 58,128 млрд руб.

Другими претендентами были дирекция скоростных сообщений ОАО «Российские железные дороги» («РЖД») и ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (МТППК), которое имеет общих владельцев с ЦППК. Все три претендента, подавшие заявки, были допущены к участию в тендере. Цена заявки «РЖД» составляла 3,817 млрд руб., «Центральной ППК» – 3,798 млрд руб. В отношении оферты МТППК значится «0.00 руб.». «РЖД» признаны компанией, занявшей «второе место».

Один из собеседников «Интерфакса» ранее называл логичным участие в конкурсе подразделения «РЖД», поскольку компания эксплуатирует скоростные электрички «Ласточка», отвечающие условиям конкурсной документации. В то же время источник «Интерфакса» в ЦППК заявлял, что компания также сможет представить для перевозок подвижной состав. Заместитель начальника дирекции по управлению бизнес-блоком пассажирских перевозок «Российских железных дорог» Максим Шнейдер при этом сообщал журналистам, что, по его данным, один из претендентов идет на тендер с электричками «Ласточка» (выпускаются в 5-вагонном исполнении), а другой – с поездом «Иволга», добавив, однако, что последний состав пока не сертифицирован.

Как отмечал М. Шнейдер, конкурсная документация предполагает поставку 33 составов. Платформы на кольце делаются под семивагонные составы (длиной 180 метров). «Более того, проектом предусмотрена возможность дальнейшего удлинения платформ до 10 вагонов (длиной 264 метра) в том случае, если когда-нибудь это станет необходимо», – отметил он, подчеркнув, что на кольце может быть использован любой подвижной состав, если он является принципиально новым и обладает повышенной комфортностью.

РЖД презентовали первые эскизы скоростного поезда Москва-Казань

В салоне будут расположены 380 мест самого дешевого (туристического) класса, 229 мест второго класса, 112 мест бизнес-класса и 22 кресла первого класса. Представитель РЖД «РБК», что цена определится только после окончательной готовности проекта. По его словам, локализация производства в России составит 80%.

Напомним, что разрабатывает проекты поездов для ВСМ Москва-Казань компания «Синара» миллиардера Дмитрия Пумпянского и китайская China CNR Corporation.

Главное ежегодное событие железнодорожной отрасли – через три дня!

10 декабря 2015 года в Москве пройдет . Организаторами мероприятия выступают компания «Бизнес Диалог» и редакция журнала «РЖД-Партнер». ()

«Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» – это специализированная конференция российских операторов железнодорожного подвижного состава, грузовладельцев, железнодорожного перевозчика и государственных регуляторов. Дискуссии конференции затрагивают ключевые нововведения на рынке железнодорожных перевозок с анализом их последствий для всех участников перевозочного процесса.

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров  организаторам, участникам и гостям конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». С программой конференции вы можете ознакомиться .

Зарегистрировано уже более 350 участников. В мероприятии примут участие представители следующих организаций и компаний: DB International GmbH, PwC Strategy, Амстед рейл, БалтТрансСервис, Башнефть, НПФ Благосостояние, Бомбардье Транспортейшн, Бомбардье Транспортейшн Рейл Сигнал, Брансвик Рейл Менеджмент, ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3, Восток1520, Газпром нефть, Газпромбанк Лизинг, Евросиб, Железные дороги Якутии, ИСР Транс, Кедентранссервис, Кузбассразрезуголь, Локомотивные Технологии, Лестэр ИТ, Мечел-Транс, Нефтетранссервис, ОАО «РЖД», НК Роснефть, НОВАТЭК, Новая перевозочная компания, Объединенная Вагонная Компания, ОМК-Сталь, Первая Грузовая Компания, ПМХ-Транспорт, РэйлТрансХолдинг, Северсталь Менеджмент, Совет операторов железнодорожного транспорта, Совфрахт, СургутНефтеГаз, УВЗ-Логистик, Усть-Луга Морской Торговый порт, Федеральная пассажирская компания, ХайдельбергЦемент Ру, Ямальская железнодорожная компания и другие.

У вас еще есть шанс стать участником ключевого для железнодорожного сектора России мероприятия!

По вопросам участия обращаться в отдел продаж редакции журнала «РЖД – Партнер»: Тел.: +7 (812) 418-34-90; e-mail: Тел.: +7 (812) 418-34-99; e-mail: ,

До конца года в Тель-Авиве запустят индивидуальные маглевы skyTran

Калифорнийская компания Unimodal, действующая по программе партнерства с агентством НАСА, до конца этого года собирается запустить в Израиле пилотный проект принципиально нового общественного транспорта — skyTran. Этот гибрид персонального и общественного транспорта представляет из себя двухместные вагонетки, передвигающиеся по путям на высоте от 6 до 9 м. По задумке компании, большую часть энергии, необходимой для движения, поезд skyTran будет получать от расположенных на опорах и самих вагонетках солнечных панелей.

Генеральный директор компании, Джерри Сандерс (Jerry Sanders) рассказал о текущем состоянии общественного транспорта и о том, как его компания собирается все поменять. По его словам, существующие наземные системы слишком дороги, энергозатратны и вредят экологии, выбрасывая в воздух слишком много углекислого газа. А метро еще более затратно — оно может стоить до $2 млрд за км. Сандерс обещает, что skyTran будет стоить всего $8-10 млн за км, а каждая вагонетка обойдется в $25 000-$30 000.

Пилотный проект в Тель-Авиве будет представлять собою короткий демонстрационный маршрут на территории концерна Israel Aerospace Industries, где производятся вагонетки. В ближайших планах — возведение полноценного маршрута длиной 20 км в центре города, по которому вагонетки будут двигаться со скоростью до 70 км/ч. Разработчики обещают, что в финальной версии вагонетки будут перемещаться со скоростями до 240 км/ч и перевозить по 12 тыс. человек в час.

Вся система подчиняется управлению компьютера, что позволит обеспечивать плавное передвижение вагонеток и беспроблемную посадку и высадку пассажиров. В целях безопасности в вагонетку смогут попасть только зарегистрированные пассажиры, которые будут распознаны системой по смартфону, отпечатку пальца, чипованному проездному или другим способом. Такой подход больше напоминает использование государственной системы аренды велосипедов.

Разделение пассажиров на группы по двое, по замыслу инженеров компании, должно уменьшить вероятность катастроф и происшествий по сравнению с обычным общественным транспортом, в котором много людей скапливается в одном месте. А вагонетки будут оборудованы автономными источниками энергии, которые в случае отказа помогут безопасно добраться до ближайшей станции.

Модернизация вагонов Киевского метро поразила запад

Модернизация вагонов Киевского метро настолько поразила запад, что журнал Metro Report посвятил целую статью этой теме.

 

Сеть метрополитена в Киеве с шириной колеи 1520 мм эксплуатируется очень активно, чтобы отвечать возрастающему спросу.

Расширение сети было выбрано как эффективный способ решения проблемы.

На трех действующих линиях эксплуатируется парк пятивагонных составов с использованием энергоснабжения от контактного рельса 825 В постоянного тока. Приблизительно половина парка поездов была поставлена в свое время ЗАО «Метровагонмаш» (теперь дочерняя компания Трансмашхолдинг, Россия). Довольно большая часть составов включает в себя вагоны типов 81- 717 и 81-714. Такие же модели вагонов используются в других метрополитенах городов бывших стран Восточного Блока.

Самая последняя партия 40 вагонов моделей 81- 717.5М и 81-714.5М была заказана в июле 2013 года и прибыла в Киев в конце 2014 года. Заказ был профинансирован кредитом 40 млн. евро от Европейского банка реконструкции и развития.

Несмотря на непрерывное обновление подвижного состава, большинство парка составляют устаревшие вагоны, средний возраст которых около 50 лет. Они нуждаются в комплексном обновлении конструкции. Для этого осуществляется программа модернизации с использованием механизма финансирования предусмотренного Киотским протоколом, чтобы сократить выбросы «парниковых» газов, то есть газов, вызывающих парниковый эффект. В соответствии со схемой «Зеленых инвестиций», которые используются для финансирования проекта обновления подвижного состава впервые, – одна страна может продать выделенные квоты другой, если только финансовые операции от продажи предназначены на проекты, которые сократят выбросы парниковых газов.

Вагоны, модернизированные на первом этапе, составляют около 35% парка на Святошинско-Броварской линии, наиболее изношенные из них имеют возраст более 50 лет. Стоимость их модернизации составляет 97 млн. евро, включая запчасти и оборудование для технического обслуживания в современном депо. Это позволяет сократить как необходимое время, так и стоимость ремонтов и планового технического обслуживания.

Общее обновление

Каждый состав выводится из эксплуатации на два месяца, пока он модернизируется. Техпроцесс выходит за пределы планового обновления и включает в себя замену всего оборудования кроме кузова вагона.

 

Перед тем, как отправить вагоны в цеха ПАО «КВСЗ», с них демонтируют тяговое и тормозное оборудование, электрические цепи, аккумуляторы, внутренние элементы и теплоизоляцию. Оставшееся оборудование снимается в Кременчуге. В том числе двери, окна, передние части головных вагонов и оставшиеся внутренние компоненты.

 

На начальном этапе технология модернизации предусматривает экспертную оценку состояния кузова вагона. На основании оценки очищенного кузова принимается решение по его усилению. Чтобы обеспечить дополнительную конструкционную прочность, одновременно с заменой рам, привариваются новые силовые элементы кузова в местах наибольших нагрузок. Основная цель состоит в увеличении срока службы вагона на 20 лет.

 

Затем состав получает новое подвагонное оборудование. Оно включает в себя систему оперативного контроля поездом, проводку кабеля и аккумуляторы. Тормоза, поставленные Knor-Bremse, являются важным элементом увеличения безопасности вагонов – одно из значительных преимуществ программы модернизации. Тяговое оборудование постоянного тока заменяется асинхронными двигателями переменного тока производства компании
Mitsubichi Electric. Они оснащены частотными преобразователями, что позволяет осуществить процесс рекуперации (возвращения в сеть) электроэнергии, которая вырабатывается в результате торможения.

 

В процессе модернизации происходит обновление внешнего дизайна вагонов. Кузова окрашиваются, устанавливаются новые головные части. В вагонах монтируется новый интерьер. Пассажирский салон оборудуется новым полом, электрооборудованием, сиденьями, дверьми, окнами, противопожарной системой, системами аварийной сигнализации. Светодиодное освещение устанавливается для экономного энергопотребления.

 

Кабина машиниста оснащается современным пультом управления и сиденьями, кондиционером и солнцезащитным экраном, что значительно улучшает условия работы машинистов.

 

Окончательным этапом обновления до того как вагоны вернутся в Киев, является установка новых тележек, изготовленных ПАО «КВСЗ».

Преимущества, выражаемые количественно

Преимущества первого этапа модернизации, проведенного в 2014 году, повторены на втором его этапе в 2015 году. После модернизации, количество моторных вагонов в поезде сократилось с пяти до трех, но общая номинальная мощность пятивагонного состава увеличилась с 1360 кВт до 1800 кВт. Вместе с новой системой управления, это дало возможность уменьшить потребление энергии одним составом на 1276 кВт/ч или  на 40% в день. Кроме того, тяга на переменном токе сокращает число необходимых ремонтов.

 

Энергосбережение является следствием не только изменений в тяге. Уменьшение материалоемкости вагонов с 123 кг до 96 кг на пассажира увеличивает энергоэффективность, поскольку вес тары состава сокращается с 162 до 155 тонн. Дополнительным преимуществом более легких поездов является меньший износ рельсового пути. Этому способствуют и новые тележки, которые также сохраняют эксплуатационные качества рельсового полотна и повышают уровень комфорта для пассажиров.

Изменение интерьера увеличило вместимость пятивагонного состава с 1320 до 1642 человек при 10 пассажирах на м2. Вместе с более короткими интервалами движения в эксплуатации, достигнутыми за счет более быстрого ускорения (за счет увеличения номинальной мощности на пассажира с 1,03 кВт до 1,096 кВт), это позволяет увеличить пропускную способность  первой, Святошинско-Броварской, линии.

Справочно

Railway Gazette International (Международная железнодорожная газета), которая выходит на английском языке в Великобритании с 1835 года — ведущий поставщик деловой информации для мировой железнодорожной индустрии.

Кроме выходящего ежемесячно журнала Railway Gazette International, в семейство Railway Gazette входит справочник Railway Directory, публикуемый ежегодно с 1895 года. Он содержит информацию о каждой из железных дорог по всему миру, карты железных дорог и метрополитенов, статистику – эксплуатационная длина, электрификация, объёмы перевозок, подвижной состав, исчерпывающий список более 14 000 высших руководителей отрасли, информацию о более 1 800 производителях и поставщиках оборудования для железных дорог.

А также журнал Metro Report (Обзор Метро). Он содержит обзор состояния развития пригородных железнодорожных систем, метрополитенов, трамвайных линий по всему миру.