Для сохранения компетенций вагоностроительных предприятий объём производства должен составлять порядка 40 тыс. вагонов в год

Для того, чтобы сохранить компетенции вагоностроительных предприятий, объем ежегодного производства должен составлять не менее 40 тыс. вагонов в год, об этом в ходе проведения круглого стола «Производство и ремонт вагонов: стратегии компаний в условиях профицита производственных мощностей» сообщил заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Всеволод Бабушкин.
 

Он напомнил, что на данный момент мощности российских заводов составляют 90 тыс. вагонов в год. Но обеспечить полную загрузку в условиях профицита парка невозможно. «В сложившихся условиях предприятиям нужно осваивать и развивать производство мелкосерийного подвижного состава. У нас сейчас нет производства цистерн для перевозки патоки или фосфора, вагонов для перевозки металла, рефрижераторов и вагонов-термосов и т.д.», — прокомментировал он.
Александра Можаровская

В 2016 году РЖД планируют начать разработку электронного каталога услуг компании

В следующем году ОАО «РЖД» планирует начать разработку электронного каталога услуг, об этом заявил начальник департамента развития бизнеса и клиентоориентированности компании Роман Баскин.

«На данный момент у РЖД есть только сайт, если говорить о пассажирском движении, он хотя бы позволяет купить билет, но для грузоотправителя он не очень удобен, так как по сути отсылает его к телефону ЦФТО. Поэтому в следующем году мы начнем делать каталог всех услуг, предоставляемых холдингом. Скорее всего эта работа займет не один год, потому что нам нужно понять насколько он должен быть детализирован», — сообщил Р. Баскин.
Он добавил, что электронный каталог услуг будет включать в себя также информацию о стандарте услуги, цене, а главное выход на конкретного менеджера компании.
Александра Можаровская

Белорусский транзит: как заработать на России

Экономический кризис в Белоруссии, который грозит стать перманентным, все больше толкает местное руководство на поиски дополнительных источников заработка

Николай Радов

Не имея возможности модернизировать местную промышленность и сельское хозяйство, которые выживают только за счет государственных дотаций, в Минске уже сконцентрировались на получении прибыли из своего географического положения. При этом речь сегодня идет не столько о поисках наиболее выгодных путей экспорта белорусской продукции, сколько о включении республики в транзит китайских товаров в Европу и наоборот.

Как известно, через Белоруссию проходит один из наиболее выгодных и простых маршрутов «Восток — Запад — Восток», который используется странами и Евросоюза, и Азиатско-Тихоокеанского региона. Особую ценность белорусский транзит должен получить с началом полномасштабного функционирования китайского проекта «Новый шелковый путь», который вполне может превратить Белоруссию в один из узловых торговых хабов на пути китайских товаров в Европу. Для Минска такое развитие событий представляется наиболее перспективным, а страна рассчитывает получить за счет Пекина немалую валютную выручку. Исходя из своих интересов, Белоруссия уже увеличила прямые контакты с Европой, и в первую очередь с Литвой, Латвией и Польшей.

Страны Прибалтики не первый год являются одними из основных партнеров Белоруссии в области транспортировки грузов. Через прибалтийские порты республика экспортирует практически все свои нефтепродукты и калийные удобрения. Это обусловлено их близостью и выгодными тарифами, которые прибалты предоставляют белорусам. Именно поэтому Минск планирует в будущем более эффективно использовать данное направление. Например, «Беларуськалий» приобрел в собственность 30% «Бирю кровиню терминалс», а Белорусская нефтяная компания и латвийское ЗАО «WT OIL Terminal» в мае подписали соглашение о намерениях по развитию совместной деятельности в области организации перевалки белорусских нефтепродуктов в Рижском свободном порту. Правда, вся эта активная деятельность белорусов в Риге, Вентспилсе и Клайпеде в нынешнем году не смогла принести дополнительной выгоды самим портам, которые борются на Балтийском море с Россией, но смогла помочь литовским и латвийским портам выжить в условиях сокращения транзита из России. Объем белорусских грузов, например, в Литву составил 10,3 млн т и показал плюс 12% в сравнении с аналогичным периодом 2014 г., а по транзиту рост наметился на 8,6% — до 6,9 млн т.

В сложившейся ситуации Белоруссия получила шанс стать стратегическим партнером прибалтов, и в Минске этому только рады.

Сегодня больше трети объема грузовых перевозок Белорусской железной дороги в международном сообщении осуществляется именно в сообщении с Латвией (20%) и Литвой (15%), а в структуре транзитного грузопотока, обслуживаемого БЖД, все большее место стали занимать доставки казахстанских и китайских грузов в направлении балтийских портов. Так, транзитные перевозки грузов из РБ через порт Клайпеды возросли на 8,6% — до 7 млн т., а транзит на литовском направлении составляет 8,2 млн т. Причем основная часть этих потоков сконцентрирована на контейнерных перевозках, которые, по мнению экспертов, будут только расти с вводом в действие «Нового шелкового пути».

Уже сегодня Белоруссия, которая всерьез и надолго рассчитывает стать одним из главных логистических центров не только в китайском проекте, но и во всей Восточной Европе, организовала транзит по своей территории 19 контейнерных поездов, 8 из которых связывают Западную Европу и Китай. При этом к белорусам не прочь присоединиться и прибалты вместе с поляками. Например, белорусская и польская железные дороги сегодня вместе работают над проектом нового контейнерного поезда «Волот», который должен будет следовать по маршруту Гданьск — Белоруссия и далее на Восток. Литва и Белоруссия совместно используют проект мультимодального контейнерного поезда «Викинг» (Балтийское море — Черное море), при помощи которого за 8 месяцев текущего года было перевезено более 27 тыс. контейнеров и к которому уже присоединились Финляндия, Швеция, Турция, Болгария и Румыния. Этот проект сегодня и вовсе приобретает новый смысл на фоне недавней информации о создании консорциума между Казахстаном, Турцией, Азербайджаном, Грузией и Китаем по транспортировке грузов из КНР в Европу в обход России (транспортный маршрут «Китай — Турция — Европа»). Не отстают в данном случае и украинцы, с которыми, как известно, у Минска по-прежнему весьма теплые отношения, а в прошлом году доля белорусских грузов в общем объеме грузов, переваленных через южные порты Украины, превысила 12% (в основном нефть и нефтепродукты, которые идут с Мозырьского НПЗ).

Примеров белорусской активности можно приводить довольно много. Однако самое печальное во всем этом то, что Минск постепенно перестает смотреть на интересы своих партнеров по ЕАЭС, и в первую очередь России. Часть транзитных проектов, в которых так хотят участвовать белорусы, оставляют Россию сторонним наблюдателем. Более того, контейнерные перевозки и вовсе могут стать яблоком раздора в белорусско-российских отношениях. Контейнеры, содержимое которых проверить достаточно сложно, являются одним из наиболее распространенных способов провоза контрабандой продукции. Тем более, если учитывать, что идти они будут из прибалтийских (западная продукция) и украинских (местные и турецкие товары) портов через Белоруссию, граница с которой у России практически не защищена. Но белорусов проблемы их партнера мало интересуют. Вряд ли Минск действительно будет препятствовать реализации серых схем в поставках на российский рынок. В обратном случае Белоруссия рискует недополучить долгожданную прибыль от увеличения грузопотока через свою территорию. И в этом плане Минску становится абсолютно не важно, действительно ли контейнеры идут в Китай, или растворяются на российском рынке. Деньги и сиюминутная прибыль, а не союзнические отношения, сегодня являются для белорусского руководства главными.

Уволены замминистры Минтранса и Минсельхозпрода, замначальника БелЖД

Япония построит в Индии линию скоростных поездов «Синкансэн» за 14,6 млрд долларов

Япония и Индия вплотную приблизились к договоренности о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Мумбаи-Ахмедабад, стоимость которой составит около 14,6 млрд долларов. Как сообщила сегодня газета «Никкэй», совместное заявление на этот счет премьер-министры двух стран Синдзо Абэ и Нарендра Моди сделают 12 декабря, когда глава японского правительства приедет с визитом в Индию, передает ТАСС.

Проект строительства линии японских суперэкспрессов «Синкансэн» предполагает прокладку железнодорожной трассы длиной 505 км. Строительство планируется начать в 2017 году, а завершение проекта намечено на 2023 год. Максимальная скорость на этом участке составит 320 км в час, что позволит сократить путь между Мумбаи и Ахмедабадом с восьми до двух часов.

Япония не только предоставит свои технологические решения, но и выделит кредит в 1 трлн иен (порядка 8,1 млрд долларов). Порядок передачи этих средств еще не определен, этим вопросом занимается направленная 7 декабря в Индию делегация в составе чиновников японского МИД и советника премьера Хирото Идзуми. Один из обсуждаемых вариантов — предоставление по 100 млрд иен в год на протяжении 10 лет. В этом случае Индия обойдет крупнейшего получателя японских государственных кредитов в иенах — Индонезию. На данный момент общий объем финансов, получаемых индийской стороной от Японии, составляет 4,45 трлн иен (более 36 млрд долларов).

Токио активно действует в области инфраструктурных проектов по всему миру, однако успешно продать свою технологию «Синкансэнов» пока удалось лишь на Тайвань. Серьезную конкуренцию Японии составляет Китай, который зачастую предлагает более дешевые проекты. Так, 29 сентября стало известно, что из-за финансовых затруднений Индонезия отказалась от японского проекта скоростной железной дороги Джакарта-Бандунг в пользу предложения, сделанного китайской стороной. В 2010 году Вьетнам, еще один привлекательный для Японии инфраструктурный рынок, отказался от строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали из-за ее неподъемной цены — 56 млрд долларов. В настоящее время Япония планирует заполучить контракты на создание линий «Синкансэн» в США и Малайзии.

Стальные нити

Железная дорога давно и прочно вошла в нашу жизнь. Рельсы пересекают страну во всех направлениях: с запада на восток и с севера на юг. По этим стальным магистралям день и ночь идут составы: грузовые и пассажирские, скорые и пригородные. В своей повседневности мы давно их не замечаем и часто досадливо морщимся, когда, подъезжая к железнодорожному переезду, видим закрытый шлагбаум и красный сигнал светофора.

Для того чтобы напомнить всем нам о роли, которую играют в жизни нашей страны и каждого человека железные дороги, руководством Барановичского отделения БЖД был организован пресс-тур для журналистов различных СМИ на станцию Свислочь.

Гостей радушно встречала заместитель начальника станции Свислочь Н. И. Герман. Она познакомила присутствующих с характером и объемом выполняемых на станции работ:

– Наша станция по назначению является грузовой передаточной станцией 2-го класса. Здесь формируют и расформировывают составы поездов, в товарной конторе осуществляются операции по обработке перевозочных документов. Особенностью станции является наличие двух видов колеи – широкой (1520 мм) отечественной и узкой (1435 мм) европейской. Это дает возможность значительно уменьшить время погрузки и выгрузки. На станции построены специальные площадки со сближенным междупутьем, что позволяет перегружать сразу целый состав.

Унитарное предприятие «Барановичское отделение Белорусской железной дороги» было организовано 23 сентября 1946 года. Его протяженность составляет 1168 км. Барановичское отделение состоит из 27 структурных подразделений и 1 дочернего предприятия, расположенных в 26 районах трех областей республики: Брестской, Минской и Гродненской. На отделении дороги трудится около 14 тыс. человек.

Хотя станция считается грузовой, у нас созданы прекрасные условия и для пассажиров: уютное здание вокзала с залом ожидания и билетной кассой, удобно расположенная посадочная платформа, пешеходный переход.

Всеми грузовыми операциями на станции занимается производственный участок Барановичского грузового центра транспортной логистики. Начальник участка Н. А. Войтко рассказал журналистам о характере обрабатываемого груза:

– Основной объем перегрузки занимает уголь. Его доля составляет более 70% в структуре грузов. Также значительную часть занимают известковый камень, кокс и древесная щепа, производством которой на станции занимается ИООО «Вестлоджинг». С октября текущего года стали осуществлять перегрузку лесных грузов (балансов) для отправки в Республику Польша. Это стало возможным после открытия на польской стороне перегона фитосанитарного поста. В связи с увеличением объема перерабатываемых грузов перешли на трехсменный режим работы. Все погрузочные работы на станции выполняются на высокопроизводительной технике.

За три квартала 2015 года погрузка выполнена на 250% к плану и на 151% к уровню прошлого года: погружено 52005 тонн (890 вагонов) известкового камня, 33248 тонн (748 вагонов) кокса, щепы 21053 тонны (941 вагон). Перегружено 246727 тонн (4553 вагона) угля, что составляет 1371% к плану!!!

Еще одной изюминкой станции является пункт технического обслуживания Волковысского вагонного депо и пункт перестановки вагонов. Не все грузы, идущие на экспорт в Западную Европу и импортируемые из Евросоюза, можно перегружать. И тогда за дело берутся подчиненные начальника ПТО А. Н. Бореля. При помощи мощных электродомкратов и козловых кранов вагоны с бутаном, аммиаком и другими жидкими и газообразными грузами меняют колесные пары с широкой колеи на узкую и обратно. На пункте перестановки создан необходимый оборотный запас тележек для грузовых вагонов. Для многих журналистов знакомство с этим процессом было настоящим открытием. Не все до этого дня знали о той важной связующей роли, которую играет станция Свислочь в торговле между Европой и Евразией. И пока сюда еще не пришли новейшие технологии типа «тальго», эта роль останется неизменной.

Уникальная испанская разработка – система автоматического изменения ширины используемой колеи Talgo RD. С ней составу не требуется остановка на границе для смены колесных пар. На границе двух железнодорожных линий ставится специальное переводящее устройство, при прохождении которого без остановки, а именно со скоростью до 15 км/ч, колея колес поезда расширяется или сужается в зависимости от направления движения.

Но, конечно, главное достоинство станции – это работающие здесь люди. В непосредственном подчинении у начальника станции чуть больше шестидесяти человек. Многие из них работают на железной дороге не один десяток лет. Например, трудовая биография оператора пункта передачи вагонов Т. В. Герман берет свое начало в год Московской Олимпиады, в далеком 1980 г., более тридцати лет железнодорожного стажа у товарного кассира Р. А. Савко и дежурной стрелочного поста С. И. Шламановой. Глядя на их работу, понимаешь, что все они – настоящие профессионалы и легко выполнят поставленные перед ними задачи.

Вы ищете стрелочника? Тогда вам просто необходимо побывать на станции Свислочь! Это единственная станция, где до сих пор стрелки переводятся вручную. В штате станции работает 16 дежурных стрелочного поста (именно так правильно называется человек, отвечающий за стрелочный перевод). Из них только четверо – мужчины.

Станция Свислочь развивается. Несколько лет назад капитально отремонтировано здание вокзала. Произведен ремонт и в административном здании, созданы хорошие условия для составителей поездов, людей, постоянно работающих на улице: уютная комната приема пищи, удобный гардероб с сушилкой, душевые. Не стоит на месте и путевое хозяйство. За 2013–2015 гг. на перегоне Свислочь – госграница выполнен средний ремонт пути по «европейской» колее на участке около 13 км. На перегоне по колее 1520 мм из запланированных 9 км путевая решетка уложена на 6 км.

Игорь БОЯРКИН

Белорусская железная дорога: в режиме обновления

Представляем интервью с заместителем Начальника Белорусской железной дороги Владимиром Васильевичем Балахоновым о новом подвижном составе, работе локомотивного хозяйства дороги и других вопросах.

Белорусская железная дорога — современная, развитая транспортная система, эксплуатационная длина которой составляет 5,5 тыс. км. Белорусская магистраль является лидером в транспортном комплексе Республики Беларусь — на ее долю приходится свыше 60% общего объема грузооборота страны и 35% — пассажирооборота, около 30% в объеме экспорта транспортных услуг. О развитии одной из ведущих служб БЖД — локомотивного хозяйства — мы беседовали с заместителем Начальника Белорусской железной дороги Владимиром Балахоновым.

• Владимир Васильевич, расскажите о новых моделях тягового подвижного состава, которые появились в последние годы на Белорусской железной дороге, его технических характеристиках в эксплуатации.

• Локомотивное хозяйство Белорусской железной дороги представляет собой комплекс с мощным производственным и интеллектуальным потенциалом. Сегодня оно находится в стадии активного обновления подвижного состава. В частности, продолжается развитие нового формата пассажирских перевозок. Сейчас на Белорусской железной дороге эксплуатируются 10 четырехвагонных электропоездов городских линий ЭП^Г и региональных линий ЭП^Р, обеспечивающих пассажирские перевозки в пределах г. Минска и прилегающих железнодорожных участков и между столицей республики, областными и региональными центрами соответственно, а также 6 пятивагонных электропоездов региональных линий ЭП. Эта техника была поставлена в 2011-2012 и 2014 годах компанией Stadler Bussnang AG.

Кроме того, в 2012-2013 гг. Белорусской железной дорогой приобретено 6 одновагонных дизель-поездов ДП1 совместного производства ОАО «УКХ «Белкоммунмаш» (Беларусь) и АО PESA Bydgoszcz (Польша) для эксплуатации в региональном сообщении на малодеятельных участках.

В развитии сотрудничества с АО PESA Bydgoszcz в 2014 году на Белорусскую железную дорогу поставлено 3 дизель-поезда трехвагонной составности ДПЗ. Данные дизель-поезда осуществляют перевозку пассажиров по маршруту Минск — Вильнюс. В первой половине 2016 года на дорогу будут поставлены еще 4 дизель-поезда ДПЗ.

В связи с возросшим транзитом через Беларусь и электрификацией участков Гомель — Жлобин — Осиповичи, а в перспективе Молодечно — Гудогай и Жлобин — Калинковичи, возникла потребность приобретения современных грузовых электровозов, способных водить поезда повышенного веса. По контракту с Датунским электровозостроительным заводом (КНР) на Белорусскую железную дорогу в 2012-2013 гг. было поставлено 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов БКГ1 мощностью 9600 кВт и конструкционной скоростью 120 км/ч. По результатам трехлетней эксплуатации электровозы зарекомендовали себя как надежный подвижной состав.

Белорусской железной дорогой заключен контракт на поставку в 2016-2017 гг. 18 грузовых шестиосных односекционных электровозов мощностью 7200 кВт также производства Датунского электровозостроительного завода. В настоящее время данный инве­стиционный проект находится в стадии реализации.

В 2006-2013 гг. в рамках обновления парка пассажирских тепловозов Белорусской железной дорогой было приобретено 26 тепловозов ТЭП70БС производства ОАО «Коломенский завод». Данные тепловозы оборудованы микропроцессорными системами управления, регулирования и диагностики, что позволяет диагностировать неисправности локомотива в пути и выводить информацию о состоянии оборудования на приборную панель.

Важным для белорусской магистрали является проект по производству маневровых тепловозов серии ТМЭ, который стартовал в 2010 году. Он начинался с производства тепловозов ТМЭ1 и ТМЭ2 путем глубокой модернизации тепловоза ЧМЭЗ. В настоящее время собрано 49 локомотивов. Модульная конструкция обеспечивает качество сборки данного локомотива и упрощает его обслуживание при ремонтах. Кабина башенного типа дает машинистам тепловозов ТМЭ возможность обзора на 360°, что повышает безопасность маневровых работ. В развитие данного проекта в 2013-2015 годах при участии компании АО CZ LОKО на базе локомотивного депо Лида собрано 20 двухосных маневровых тепловозов серии ТМЭЗ мощностью 403 кВт. Новые тепловозы ТМЭЗ оснащены современными микропроцессорными системами контроля, управления и диагностики, существенно улучшены условия труда локомотивных бригад. Этот локомотив предназначен для выполнения маневровой работы на малодеятельных станциях, на которых экономически нецелесообразно использовать локомотивы большой мощности. Относительно существующих на дороге локомотивов маневрового парка, существенно увеличены межремонтные пробеги и снижены эксплуатационные расходы. Потребление топлива и масла тепловозом ТМЭЗ по сравнению с ЧМЭЗ уменьшено соответственно на 30 и 70%. В сентябре 2014 года состоялась презентация тепловоза ТМЭЗ на Международной выставке транспортных технологий, инноваций, подвижного состава и систем рельсового транспорта InnoTrans 2014 в Берлине.

В 2015-2020 гг. продолжится обновление подвижного состава. В конце 2015 — начале 2016 гг. на дорогу будут поставлены 2 семивагонных скоростных электропоезда серии ЭП для эксплуатации в межрегиональном сообщении. Они имеют конструкционную скорость до 200 км/ч.

• Какова общая численность парка локомотивов на Белорусской железной дороге и каков процент износа тягового подвижного состава?

• В настоящий момент приписной парк Белорусской железной дороги насчитывает около 800 локомотивов и 200 единиц моторвагонного подвижного состава соответственно, износ которого составляет:

• электропоездов — 60%;
• дизель-поездов — 53%;
• электровозов — 44%;
• тепловозов — 56%.

• Проводится ли модернизация ТПС более ранних лет постройки?

• Как я уже упоминал ранее, Белорусская железная дорога реализует проект по модернизации парка маневровых тепловозов. В соответствии с Государственной программой развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 гг. в локомотивном депо Лида на базе тепловоза ЧМЭЗ, с использованием его главной рамы и ходовой части, по технологии и с применением комплектующих ведущих мировых фирм-производителей АО CZ LОKО, Caterpillar, Siemens произведена перестройка 49 локомотивов, из них 46 тепловозов ТМЭ1 мощностью 1455 кВт и 3 тепловоза ТМЭ2 мощностью 970 кВт. Новая техника успешно эксплуатируется на участках Белорусской железной дороги. Данные локомотивы отличаются от тепловозов ЧМЭЗ усовершенствованными техническими характеристиками, повышенной безопасностью и комфортностью условий работы локомотивных бригад и соответствуют жестким экологическим требованиям. По сравнению с ЧМЭЗ эксплуатационные расходы тепловоза ТМЭ1 снижены на 40%, экономия топлива составляет 30%.

На базе локомотивных депо Жлобин и Витебск проводится модернизация тепловозов 2ТЭ10 в части замены силовых установок и систем управления с продлением срока службы тягового подвижного состава, которая производится, как правило, с установкой новых унифицированных пультов управления, кресел машиниста и систем кондиционирования воздуха. Унифицированная система управления электропередачей и электроприводом тепловоза (УСТА), которая устанавливается на локомотивы, позволяет только на одной секции тепловоза экономить в год до 80 т дизельного топлива и до 10 т моторного масла. Также сокращаются расходы на техническое обслуживание и дальнейшие ремонты подвижного состава. На данный момент модернизацию прошли 74 локомотива из 115, это две трети эксплуатируемых на дороге 2ТЭ10.

— Расскажите, пожалуйста, подробнее, как совершенствуется ремонт ТПС, в частности, охарактеризуйте имеющиеся на дороге ремонтные депо.

— Локомотивное хозяйство Белорусской железной дороги представляет собой 17 основных и 4 оборотных локомотивных депо. Все депо специализированы по видам ремонта и сериям подвижного состава. Основные ремонтные производства размещены в локомотивных депо Барановичи, Брест, Волковыск, Жлобин, Лида, Молодечно и Орша.

Локомотивное депо Молодечно выполняет полное освидетельствование и ремонт колесных пар тепловозов М62, 2М62, ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ10, ЧМЭЗ со сменой элементов.

Локомотивное депо Барановичи является ремонтно-эксплуатационным предприятием Белорусской железной дороги, осуществляющим капитальные и текущие ремонты электровозов ВЛ80с, ЧС4, электропоездов серии ЭР9, средний ремонт электровозов БКГ1.

Локомотивное депо Лида является базовым предприятием на Белорусской железной дороге по ремонту моторвагонного подвижного состава, выполняющим все виды текущих и капитальных ремонтов дизель-поездов серий ДР1, также на производственной базе депо идет создание единого сервисного центра по обслуживанию и ремонту тепловозов серий ТМЭ1, ТМЭ2 и ТМЭЗ.

Локомотивное депо Брест является ремонтно-эксплуатационным предприятием, основные направления деятельности которого — выполнение капитальных и текущих ремонтов тепловозов М62, 2М62, средний и капитальный ремонт кранов на железнодорожном ходу.

Локомотивное депо Жлобин производит капитальные и текущие ремонты тепловозов ЧМЭЗ, 2ТЭ10.

Локомотивное депо Орша является базой по заводскому ремонту пассажирских тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС.

Внедрение современного диагностического оборудования и прогрессивных технологий ремонта деталей, узлов и агрегатов позволяет не только содержать подвижной состав Белорусской железной дороги в хорошем техническом состоянии, но и производить необходимую модернизацию локомотивов и МВПС с продлением срока службы, оказывать услуги по ремонту тягового подвижного состава всем заинтересованным предприятиям.

• Какие инновации используются при ремонте и диагностировании оборудования?

• С поступлением новой техники перед Белорусской железной дорогой встал вопрос организации ее технического обслуживания и ремонта. Конструктивное исполнение локомотивов и МВПС нового поколения существенно отличается от тягового подвижного состава старой конструкции. Обслуживание такого подвижного состава требует хорошего знания электронной техники, владения компьютерными технологиями. Соответствующие требования предъявляются к уровню образования и подготовки ремонтного персонала, который для качественного выполнения работ должен иметь инженерный базис знаний и практические навыки по устройству.

Можно выделить основные принципы обслуживания и ремонта нового подвижного состава на Белорусской железной дороге:

• организация технического обслуживания, текущих и средних ремонтов собственными силами, во взаимодействии с сервисными центрами предприятий-изготовителей, организованными в Республике Беларусь;
• совершенствование и развитие технологий ремонта, сочетающих в себе элементы планово-предупредительной системы и ремонта по состоянию, благодаря встроенным системам диагностики;
• организация ремонта сложно-технического и электронного оборудования с привлечением предприятий-производителей или их сервисных центров для пооперационного выполнения ремонтных работ;
• подбор и подготовка обслуживающего персонала локомотивных депо с базовым средним и высшим техническим образованием, с последующим теоретическим и практическим обучением устройству, методам и технологии обслуживания нового подвижного состава.

— Какими новыми приборами безопасности оснащают тяговый подвижной состав?

• С 2003 года тяговый подвижной состав на Белорусской железной дороге оснащается комплексным локомотивным устройством безопасности (далее — КЛУБ). КЛУБ предназначено для работы на всех типах подвижного состава для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала.

В настоящее время весь парк пассажирских ЧС4 и грузовых ВЛ80с электровозов модернизирован системой КЛУБ. Новый тяговый подвижной состав, поступающий на Белорусскую железную дорогу, изначально оборудован системой КЛУБ.

Пассажирские тепловозы ТЭП70БС, грузовые электровозы БКГ1, электропоезда серии ЭП дополнительно оснащены телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). ТСКБМ предназначена для работы совместно с АЛСН и КЛУБ, которая обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста. Данная система позволяет организовать эксплуатацию локомотивов и МВПС в «одно лицо». На Белорусской железной дороге в «одно лицо» работают машинисты электропоездов серии ЭП.

Новые тепловозы ТМЭЗ, а также специальный самоходный подвижной состав (дрезины, мотовозы), которые проходят капитальный ремонт, оснащаются комплексом средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения подвижного состава КПД-3. Данный комплекс предназначен для измерения, индикации и регистрации скорости, пройденного пути, времени, давления в тормозной магистрали и сигналов системы АЛСН, а также обеспечивает сигнализацию превышения контролируемых скоростей.

• Как работают центры ремонта ТПС, диагностирования и электроники?

• Для повышения уровня безопасности движения поездов в Конструкторско-техническом центре Белорусской железной дороги создан Дорожный сервисный центр по обслуживанию, поверке, проверке и ремонту аппаратуры КЛУБ (ДЦ КЛУБ), который осуществляет техническое обслуживание и ремонт изделий из состава аппаратуры комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ и телемеханической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Еще одна задача ДЦ КЛУБ — создание и редактирование электронных карт участков железной дороги для аппаратуры КЛУБ.

• Каким образом проходит обучение локомотивных и ремонтных бригад?

• С января 2014 года на Белорусской железной дороге функционирует единый Дорожный центр по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров, созданный на базе Гомельского учебного центра с подразделениями в Барановичах и Могилеве. Основной контингент обучающихся — работники Белорусской железной дороги, среди слушателей также работники иных организаций и физические лица. Главным критерием работы Дорожного центра определено качество подготавливаемых для дороги работников. В итоге обучения мы получаем специалиста высокого уровня, способного выполнять работу без дополнительной подготовки, в особенности это касается работников локомотивных бригад.

Организация и обеспечение образовательного процесса постоянно развивается и совершенствуется в соответствии с современными требованиями развития железнодорожной отрасли. Создаются электронные учебные пособия, в образовательном процессе используются современные тренажеры, в учебные программы включены все новые виды подвижного состава.

В электронном каталоге научно-технической библиотеки Центра научно-технической информации БЖД создан ресурс службы локомотивного хозяйства. Данный ресурс наполняется информацией соответствующего тематического содержания. Доступ к электронному ресурсу возможен всеми работниками локомотивных депо, подключенных к единой сети передачи данных. Также разработаны и утверждены единые пособия по устранению в пути следования неисправностей основных эксплуатируемых серий локомотивов.

В ближайшее время предусмотрена закупка нового и модернизация существующих учебных тренажеров, обновление компьютерной техники, укрепление материальной базы для обучения. В Дорожном центре идет работа по внедрению АС «Единая система контроля и проверки знаний работников Белорусской железной дороги» (для локомотивных бригад), которая позволит повысить оперативность и объективность текущей успеваемости, реализовать входной контроль для кандидатов в слушатели Дорожного центра, а также планируется организация обучающих курсов для специалистов инженерно-технического профиля данного хозяйства магистрали.

Ежегодно по профессии машинист и помощник машиниста в Дорожном центре проходит обучение около 400 человек. В целях экономической целесообразности переподготовка по профессиям машинистов, помощников машинистов организована по двум видам тяги: тепловоз — электровоз либо тепловоз — дизель-поезд. В настоящее время это позволяет полностью обеспечить потребности Белорусской железной дороги в локомотивных бригадах соответствующей специализации.

• Какие меры предпринимаются с целью экономии финансовых ресурсов (тяжеловесное движение, работа в «одно лицо» и др.)?

• В целях экономии финансовых ресурсов на Белорусской железной дороге организовано движение длинносоставных тяжеловесных грузовых поездов, а также, как я уже упоминал ранее, организовано вождение электропоездов серии ЭП в «одно лицо».

• В связи с проведением реформирования Укрзализныци изложите, пожалуйста, Ваше мнение об основных направлениях реформирования локомотивного хозяйства, в частности, о целесообразности разделения депо на эксплуатационные и ремонтные.

• В настоящий момент локомотивные депо на Белорусской железной дороге не имеют исключительно ремонтной или эксплуатационной специализации. Вопрос о реформировании локомотивного хозяйства по разделению локомотивных депо Белорусской железной дороги на ремонтные и эксплуатационные может рассматриваться, если будет принято решение о реформировании Белорусской железной дороги в целом.

Коллектив редакции благодарит Владимира Васильевича Балахонова за содержательную беседу и искренне желает дальнейших успехов, стабильности и процветания!

Беседу вели А. Посмитюха, О. Салащенко

Локомотив-информ

Архитекторы Риги обсудят развитие проекта Rail Baltica II

За последние три года ОАО «РЖД» направило на инвестиционную деятельность более 1 трилл. руб

За последние три года ОАО «РЖД» направило на инвестиционную деятельность более 1 трилл. руб . Об этом в ходе пленарной сессии «Транспорт и экономика: формула взаимозависимости», состоявшейся в рамках деловой программы форума «Транспорт России» сообщил президент ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров. По его словам, доля компании в общем объеме инвестиций в сфере транспорта составляет 14%, при этом отрасль генерирует спрос в 19 отраслях российской экономики.
 

Как напомнил О. Белозёров, в следующем году инвестиционная программа компании составит 432 млрд руб., что позволит реализовать все ранее намеченные планы. «Если выбирать, что наиболее целесообразно – направить средства на обеспечение стабильного функционирования транспортной системы или же на ее развитие, то для нас эти вопросы неразделимы, поскольку устойчивое развитие — это и есть необходимое условие стабильности», — подчеркнул он. При этом, считает глава ОАО «РЖД», без серьезного развития транспортно — логистических услуг и предложения новых логистических продуктов добиться ожидаемого эффекта в работе компании будет сложно.
Оксана Перепелица

«Южный шелковый путь» может выйти на Молдову

Проект контейнерного коридора Китай – ЕС по южному пути (через Каспий и Черное море) ищет новые варианты развития. 

Такая информация обнародована в ходе международного форума «Соединяя Европу и Азию: новый взгляд на формирование системы трансконтинентальных маршрутов» (Одесса).

Напомним, как сообщал РЖД-Партнер, идея нового южного контейнерного коридора поддержана железнодорожными администрациями Казахстана, Азербайджана, Грузии, Украины. Стороны рассматривают данный проект как альтернативу основному коридору Китай – Россия – Беларусь – ЕС.

Как сообщил, выступая в Одессе, координатор программ регионального объединения ГУАМ (Грузия, Украина, Молдова, Азербайджан) Сабухи Темиров, объединение поддерживает идею нового контейнерного коридора (в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута – ТМТМ), однако полагает необходимым его

развитие за счет географической и функциональной диверсификации. Так, целесообразно предложить участие в ТМТМ Молдове, и ГУАМ уже сформировало соответствующую рекомендацию, сообщил спикер. Как информировал РЖД-Партнер, на сегодня Молдова является участницей двух проектов железнодорожных контейнерных перевозок – «Викинг» и «Зубр».

Кроме того, ГУАМ рекомендует рассмотреть вариант дополнения мультимодальной составляющей проекта за счет морских контейнерных перевозок (сегодня участники делают упор на железнодорожно-паромных перевозках). «Целесообразно рассмотреть возможность организации в портах Каспийского и Черного морей фидерных контейнерных перевозок как альтернативы паромным перевозкам», — отметил Темиров.
Владимир Каткевич