Вагоноремонт: стратегия выживания

Конкурентоспособность вагоноремонтных компаний сегодня приходится увязывать с качеством ремонта на сети и совершенствованием управления парками подвижного состава. Одним из способов ее повышения становится внедрение системы бережливого производства.
 

Проблема отцепок

По данным железнодорожных операторов, текущий отцепочный ремонт (ТОР) относят к наиболее существенным проблемам на отечественном рынке грузоперевозок. В частности, по словам заместителя руководителя ФАС России Анатолия Голомолзина, нередко между владельцами приватных грузовых вагонов и вагонными ремонтными компаниями (ВРК) – филиалами ОАО «РЖД» возникают споры по вопросам стоимости, объемам выполняемых работ и условиям заключаемых договоров в рамках ТОРа.

Клиенты хотят понимать, насколько обоснованными являются отцепки. Ведь это влияет на результаты их работы. Кроме того, собственникам вагонов необходимо формировать бюджеты на проведение ремонта, отметил руководитель комитета по удовлетворенности качеством услуг РЖД в сфере эксплуатации и ремонта подвижного состава Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» Сергей Калетин.

В ОАО «РЖД» также полагают, что настала пора не только проанализировать причины, которые приводят к отцепочному ремонту, но и наметить пути повышения его качества. Проведенные недавно исследования рынка вагоноремонта в РФ с привлечением экспертов PwC заставили задуматься об эффективности работы вагонных ремонтных компаний, подконтрольных ОАО «РЖД». Для обсуждения этих вопросов и проводилось в Санкт-Петербурге совещание с участием вице-президента ОАО «РЖД» Виктора Степова в формате круглого стола.

ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 – не единственные игроки на этом рынке. Кроме них сейчас действует около 80 частных вагоноремонтных предприятий, на долю которых приходится не менее 40% от всего объема ремонта, выполняемого на сети РЖД. Напомним, что в 2011 году этот показатель составлял 9,2%. Рынок частных компаний за последние годы стремительно развивался, а доля ВРК продолжала снижаться.

По данным С. Калетина, среди операторского сообщества уже появились такие игроки, которые отдают предпочтение именно частным вагоноремонтникам. И в борьбе за заказы, развернувшейся между ВРК и частниками, последние нередко выигрывают за счет более рациональной организации труда. В связи с этим и возникла необходимость совершенствовать работу ВРК.

Ситуация на рынке меняется

При разговоре об эффективности ВРК сложно обойти один деликатный момент: с одной стороны, вполне естественно, что службы, курирующие ВРК, в последнее время активно искали способы получить как можно больше средств от ремонта вагонов. Однако, с другой стороны, перевозчику пришлось столкнуться с новым для него видом риска.

Например, ужесточение требований к осмотру и техническому состоянию вагонов приводило к тому, что вагоны могли отставлять от движения не только по соображениям обеспечения безопасности, но и для того, чтобы таким образом дать больше заказов ВРК. При малейших подозрениях на неисправность осмотрщики на железных дорогах могли отправить подвижной состав в ТОР. Это стало вызывать неудовольствие собственников вагонов, которые начали искать свои способы оптимизации расходов.

В частности, как отмечалось на совещании, операторы при достижении уровня затрат на ремонт в 25% от себестоимости вагона все чаще стали предпочитать не эксплуатировать его, а списывать, в том числе досрочно. Это может обернуться неприятными последствиями для ВРК – снижением объемов заказов на их услуги в целом, отметил начальник департамента развития системы управления ОАО «РЖД» Глеб Зазнов.

Кроме того, если подвижной состав в значительных объемах отправляют в ТОР, то это приводит уже и к недополученным доходам холдинга от основного вида деятельности, то есть организации железнодорожных перевозок. Причем объем убытков может превышать дополнительные доходы, полученные от ремонта вагонов.

В холдинге «РЖД» есть не только подразделения, заинтересованные в росте доходов ВРК, но и вагонные службы. «А им установлены показатели, которые заставляют разрабатывать меры по сведению к минимуму объемов ТОР. В идеале, с точки зрения вагонных служб, данный показатель вообще должен стремиться к нулю. Понятно, что на практике это недостижимо. Однако у нас есть понимание, как можно добиться существенного снижения ТОРа», – сообщил в рамках совещания в Санкт-Петербурге начальник службы вагонного хозяйства ОЖД Виталий Попов.

В частности, для этого на сети предложено использовать современные средства автоматизации. Например, на ст. Лужская опробованы системы, которые позволяют отказаться от осмотрщиков вагонов: состояние подвижного состава гораздо объективнее помогают оценить датчики и приборы. Аналогичные автоматизированные системы намечено внедрять и на других крупных узловых сортировочных станциях.

Еще один способ снизить количество отцепок в ремонт – усилить требования к плановому ремонту вагонов. По мнению В. Попова, при деповском сервисе необходимо выполнять 48 обязательных видов работ, не считая ремонта кузова. Однако на практике в среднем осуществляют гораздо меньше: у ВРК-1 – 29 выставленных работ, у ВРК-2 – 24 и ВРК-3 – 28. При капитальном ремонте собственникам подвижного состава следует выставлять 72 обязательных вида работ. Фактически же соответствующие показатели такие: у ВРК-1 – 28, ВРК-2 – 23 и ВРК-3 – 20.

Есть случаи, когда вагоноремонтные компании сводят к минимуму количество обязательных работ, чтобы снизить итоговую цену и привлечь таким способом дополнительных клиентов. Между тем в дальнейшем это может стать одной из причин увеличения объемов ТОРа.

Новые инструменты повышения конкурентоспособности

Очевидно, что в современных условиях ВРК необходимо искать другие способы повышения конкурентоспособности на рынке. На совещании одним из них было названо внедрение бережливой системы производства. Именно благодаря этому и планируется в будущем году снизить затраты ВРК на 5%.

На данный момент наиболее эффективно налажена работа ремонтных депо на Октябрьской железной дороге (ВРК-1) – именно там, где сейчас реализуется пилотный проект, связанный с внедрением бережливой системы производства. Для его дальнейшего развития предполагается создать проектный офис, ключевая цель которого – вдвое снизить количество отказов в вагонном хозяйстве после ремонта.

Обмен опытом показал существенные различия в работе депо ВРК-1 и аналогичных подразделений ВРК-2 и ВРК-3. В частности, у последних рационализаторская работа ограничивается рамками отдельных проектов. После их завершения положительные результаты не всегда тиражируются в других депо. Нет системы внесения постоянных улучшений, направленных на рост производительности труда и снижение расходов.

О том, что представляет собой бережливая система производства, подробно рассказано в статье вице-президента ОАО «РЖД» В. Степова (см. Как построить дом бережливой производственной системы // РЖД-Партнер. 2015. № 23. С. 18–20). Один из основных вопросов – как все эти принципы претворить на практике на уровне конкретных предприятий.

Среди важнейших компонентов бережливой системы производства, которые необходимо использовать ВРК, назывались карты риска, современные методологии поиска проблем в управлении процессами вагоноремонта, комплексные системы контроля выполнения стратегических показателей во взаимосвязи с инициативами, нацеленными на достижение конкретных результатов. Кроме того, ВРК в холдинге стремятся нацелить на поиск инноваций, позволяющих существенно улучшить именно те технологии, которые более всего влияют на количество отказов в вагонном хозяйстве ОАО «РЖД». И, таким образом, им придется отвечать за качество своей работы.

На совещании прозвучали конкретные примеры того, как можно снижать расходы в депо. Скажем, за счет замены в цехах части козловых кранов, управляемых из кабины, на подъемное оборудование с напольным управлением (эти работы выполняют по совместительству стропальщики), а в ряде случаев – на тележки с гидроподъемниками. Ощутимую экономию обеспечивает и совершенствование внутрицеховой логистики.

Александр Солнцев

Вагоноремонт: стратегия выживания

Конкурентоспособность вагоноремонтных компаний сегодня приходится увязывать с качеством ремонта на сети и совершенствованием управления парками подвижного состава. Одним из способов ее повышения становится внедрение системы бережливого производства.
 

Проблема отцепок

По данным железнодорожных операторов, текущий отцепочный ремонт (ТОР) относят к наиболее существенным проблемам на отечественном рынке грузоперевозок. В частности, по словам заместителя руководителя ФАС России Анатолия Голомолзина, нередко между владельцами приватных грузовых вагонов и вагонными ремонтными компаниями (ВРК) – филиалами ОАО «РЖД» возникают споры по вопросам стоимости, объемам выполняемых работ и условиям заключаемых договоров в рамках ТОРа.

Клиенты хотят понимать, насколько обоснованными являются отцепки. Ведь это влияет на результаты их работы. Кроме того, собственникам вагонов необходимо формировать бюджеты на проведение ремонта, отметил руководитель комитета по удовлетворенности качеством услуг РЖД в сфере эксплуатации и ремонта подвижного состава Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» Сергей Калетин.

В ОАО «РЖД» также полагают, что настала пора не только проанализировать причины, которые приводят к отцепочному ремонту, но и наметить пути повышения его качества. Проведенные недавно исследования рынка вагоноремонта в РФ с привлечением экспертов PwC заставили задуматься об эффективности работы вагонных ремонтных компаний, подконтрольных ОАО «РЖД». Для обсуждения этих вопросов и проводилось в Санкт-Петербурге совещание с участием вице-президента ОАО «РЖД» Виктора Степова в формате круглого стола.

ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 – не единственные игроки на этом рынке. Кроме них сейчас действует около 80 частных вагоноремонтных предприятий, на долю которых приходится не менее 40% от всего объема ремонта, выполняемого на сети РЖД. Напомним, что в 2011 году этот показатель составлял 9,2%. Рынок частных компаний за последние годы стремительно развивался, а доля ВРК продолжала снижаться.

По данным С. Калетина, среди операторского сообщества уже появились такие игроки, которые отдают предпочтение именно частным вагоноремонтникам. И в борьбе за заказы, развернувшейся между ВРК и частниками, последние нередко выигрывают за счет более рациональной организации труда. В связи с этим и возникла необходимость совершенствовать работу ВРК.

Ситуация на рынке меняется

При разговоре об эффективности ВРК сложно обойти один деликатный момент: с одной стороны, вполне естественно, что службы, курирующие ВРК, в последнее время активно искали способы получить как можно больше средств от ремонта вагонов. Однако, с другой стороны, перевозчику пришлось столкнуться с новым для него видом риска.

Например, ужесточение требований к осмотру и техническому состоянию вагонов приводило к тому, что вагоны могли отставлять от движения не только по соображениям обеспечения безопасности, но и для того, чтобы таким образом дать больше заказов ВРК. При малейших подозрениях на неисправность осмотрщики на железных дорогах могли отправить подвижной состав в ТОР. Это стало вызывать неудовольствие собственников вагонов, которые начали искать свои способы оптимизации расходов.

В частности, как отмечалось на совещании, операторы при достижении уровня затрат на ремонт в 25% от себестоимости вагона все чаще стали предпочитать не эксплуатировать его, а списывать, в том числе досрочно. Это может обернуться неприятными последствиями для ВРК – снижением объемов заказов на их услуги в целом, отметил начальник департамента развития системы управления ОАО «РЖД» Глеб Зазнов.

Кроме того, если подвижной состав в значительных объемах отправляют в ТОР, то это приводит уже и к недополученным доходам холдинга от основного вида деятельности, то есть организации железнодорожных перевозок. Причем объем убытков может превышать дополнительные доходы, полученные от ремонта вагонов.

В холдинге «РЖД» есть не только подразделения, заинтересованные в росте доходов ВРК, но и вагонные службы. «А им установлены показатели, которые заставляют разрабатывать меры по сведению к минимуму объемов ТОР. В идеале, с точки зрения вагонных служб, данный показатель вообще должен стремиться к нулю. Понятно, что на практике это недостижимо. Однако у нас есть понимание, как можно добиться существенного снижения ТОРа», – сообщил в рамках совещания в Санкт-Петербурге начальник службы вагонного хозяйства ОЖД Виталий Попов.

В частности, для этого на сети предложено использовать современные средства автоматизации. Например, на ст. Лужская опробованы системы, которые позволяют отказаться от осмотрщиков вагонов: состояние подвижного состава гораздо объективнее помогают оценить датчики и приборы. Аналогичные автоматизированные системы намечено внедрять и на других крупных узловых сортировочных станциях.

Еще один способ снизить количество отцепок в ремонт – усилить требования к плановому ремонту вагонов. По мнению В. Попова, при деповском сервисе необходимо выполнять 48 обязательных видов работ, не считая ремонта кузова. Однако на практике в среднем осуществляют гораздо меньше: у ВРК-1 – 29 выставленных работ, у ВРК-2 – 24 и ВРК-3 – 28. При капитальном ремонте собственникам подвижного состава следует выставлять 72 обязательных вида работ. Фактически же соответствующие показатели такие: у ВРК-1 – 28, ВРК-2 – 23 и ВРК-3 – 20.

Есть случаи, когда вагоноремонтные компании сводят к минимуму количество обязательных работ, чтобы снизить итоговую цену и привлечь таким способом дополнительных клиентов. Между тем в дальнейшем это может стать одной из причин увеличения объемов ТОРа.

Новые инструменты повышения конкурентоспособности

Очевидно, что в современных условиях ВРК необходимо искать другие способы повышения конкурентоспособности на рынке. На совещании одним из них было названо внедрение бережливой системы производства. Именно благодаря этому и планируется в будущем году снизить затраты ВРК на 5%.

На данный момент наиболее эффективно налажена работа ремонтных депо на Октябрьской железной дороге (ВРК-1) – именно там, где сейчас реализуется пилотный проект, связанный с внедрением бережливой системы производства. Для его дальнейшего развития предполагается создать проектный офис, ключевая цель которого – вдвое снизить количество отказов в вагонном хозяйстве после ремонта.

Обмен опытом показал существенные различия в работе депо ВРК-1 и аналогичных подразделений ВРК-2 и ВРК-3. В частности, у последних рационализаторская работа ограничивается рамками отдельных проектов. После их завершения положительные результаты не всегда тиражируются в других депо. Нет системы внесения постоянных улучшений, направленных на рост производительности труда и снижение расходов.

О том, что представляет собой бережливая система производства, подробно рассказано в статье вице-президента ОАО «РЖД» В. Степова (см. Как построить дом бережливой производственной системы // РЖД-Партнер. 2015. № 23. С. 18–20). Один из основных вопросов – как все эти принципы претворить на практике на уровне конкретных предприятий.

Среди важнейших компонентов бережливой системы производства, которые необходимо использовать ВРК, назывались карты риска, современные методологии поиска проблем в управлении процессами вагоноремонта, комплексные системы контроля выполнения стратегических показателей во взаимосвязи с инициативами, нацеленными на достижение конкретных результатов. Кроме того, ВРК в холдинге стремятся нацелить на поиск инноваций, позволяющих существенно улучшить именно те технологии, которые более всего влияют на количество отказов в вагонном хозяйстве ОАО «РЖД». И, таким образом, им придется отвечать за качество своей работы.

На совещании прозвучали конкретные примеры того, как можно снижать расходы в депо. Скажем, за счет замены в цехах части козловых кранов, управляемых из кабины, на подъемное оборудование с напольным управлением (эти работы выполняют по совместительству стропальщики), а в ряде случаев – на тележки с гидроподъемниками. Ощутимую экономию обеспечивает и совершенствование внутрицеховой логистики.

Александр Солнцев