«Мечел» прошел сертификацию своих стометровых рельсов. Теперь в России два поставщика подобных рельсов, что делает внутренний рынок перенасыщенным и ориентирует наши рельсы на экспорт

Металлургическая компания «Мечел» на днях сообщила о получении сертификата соответствия требованиям Технического регламента Таможенного союза на рельсы длиной до ста метров. Это позволит компании начать поставки своей рельсовой продукции РЖД — крупнейшему потребителю в России и во всем Таможенном союзе.

Для сертификации опытные образцы рельсов производства Челябинского металлургического комбината (ЧМК) успешно прошли тест по накатке 150 млн тонно-километров груза на экспериментальном полигоне в течение полугода.

Работа рельсобалочного цеха ЧМК началась двумя годами ранее, летом 2013-го. Как сообщили в компании, «в 2014–2015 годах наши рельсы были поставлены ряду российских холдингов, среди которых “Роснефть”, “Норильский никель” и ММК, а также потребителям в Казахстане». Но главной целью, конечно, было получение доступа к контрактам с железнодорожниками.

Рельсобалочный стан ЧМК может выпускать до 1,1 млн тонн продукции в год, из которых 400 тыс. тонн приходится на рельсы. Это много: мощность всего комбината на момент запуска нового цеха составляла порядка 5 млн тонн в год. Капитальные вложения в проект превысили 900 млн долларов.

Проект реализовывался специально «под заказ» отечественных железнодорожников. В ноябре 2008 года РЖД заключила с «Мечелом» контракт, по которому металлургическая компания обещала еще в 2010 году запустить в Челябинске новый рельсобалочный цех для выпуска стометровых рельсов и в дальнейшем отгружать в адрес РЖД 400 тыс. тонн рельсов разных типов, включая стометровые, ежегодно вплоть до 2030 года.

В то время действительно много говорили о росте потребности железнодорожной монополии в новых рельсах — как для реализации новых проектов, так и для ремонта и развития существующих путей.

Тогда основным (да и единственным в России) поставщиком рельсов для РЖД был «Евраз», но с объемами заказов он не справлялся. В 2008 году вице-президент РЖД Владимир Воробьев говорил: «“Евраз” продает нам 800 тысяч тонн рельсов в год, а потребности РЖД — 1,15 миллиона тонн».

Истоки стометровки

Однако железнодорожники и металлурги решили не останавливаться на количественном росте, а совершить качественный рывок в развитии.

С 2012 года РЖД начала закупать стометровые рельсы. В развитых странах мира это далеко не новинка. В России же до сих пор стандарт длины рельса для железных дорог — 25 метров. А на отдельных сложных технических отрезках используются и рельсы длиной 12,5 метра. На эти стандарты и были ориентированы отечественные рельсобалочные производства.

Преимущества стометровых рельсов очевидны: стыков между рельсами в четыре раза меньше, а значит, меньше и сварных швов, состояние которых в ходе эксплуатации рельсового пути надо контролировать — ведь это самое уязвимое место рельсового полотна. РЖД несет за это ответственность — и расходы. Меньшее число стыков снижает и износ вагонов. Так что использование стометровых рельсов, хотя они на 25–35% дороже, в конечном счете выгодно всем.

Для скоростных поездов длинные рельсы уже технологически необходимы — лишь они обеспечивают быструю и безопасную езду. Например, длинные рельсы потребовались для обустройства скоростных линий из Москвы в Петербург и из Петербурга в Хельсинки.

Поначалу предполагалось, что потребности железнодорожной монополии в стометровых рельсах полностью закроют отечественные поставщики. Как уже сообщалось выше, в 2008 году РЖД заключила контракт с «Мечелом». Тогда же «Евраз» заявил, что в 2008–2011 годах будет модернизирован рельсобалочный цех в Новокузнецке, который и займется производством стометровых рельсов. Рельсобалочный цех Новокузнецкого меткомбината (с 2011 года он юридически объединен с расположенным там же, в Новокузнецке, Западно-Сибирским меткомбинатом в единую структуру — «Евраз ЗСМК») может производить по итогам модернизации до 1 млн тонн продукции в год. При этом рельсобалочный цех Нижнетагильского меткомбината «Евраза» такую реконструкцию не проходил и потому выпускает рельсы, не требующие термической обработки, рельсы промышленного назначения (например, недавно освоено производство крановых рельсов, которые до этого в России не производились).

«Евраз» получил доступ к технологиям производства стометровых рельсов, купив в 2006 году американскую Oregon Steel, что заодно сделало его и крупнейшим в мире производителем рельсов. Американцы же в свое время приобрели эту технологию у японской Nippon Steel.

А новый рельсобалочный цех «Мечела» построен силами китайской Minmetals Engineering с использованием оборудования итальянской Danieli. При этом совершен качественный рывок не только с точки зрения возможности производства длинных рельсов. Мечеловский стан использует уникальную технологию термообработки, которая позволяет производить рельсы и фасонный прокат с высокими эксплуатационными свойствами, такими как износостойкость, прочность и предел выносливости. «Продукция Челябинского металлургического комбината по качеству не уступает зарубежным аналогам, что подтверждено на всех этапах лабораторных и полигонных испытаний», — говорит старший вице-президент по инновационному развитию — главный инженер РЖД Валентин Гапанович.

В «Евразе» применяют новую технологию закалки рельса. Теперь горячий рельс продувают в «холодильнике» под давлением. В результате сверху рельса образуется чрезвычайно прочный слой толщиной 15–16 мм. А вот внизу — «сырая» сталь, которая более пластична и может амортизировать движение. В результате, если на старые рельсы в Новокузнецке давали гарантию 500 млн тонн перевозки, то на новые (как стометровые, так и традиционной длины, но произведенные по новой технологии) — уже 750 млн тонн.

Однако при этом компании сорвали сроки сдачи своих объектов.

«Евраз» прокатал первую сертификационную партию рельсов нового типа только в январе 2013-го. Сейчас, как сообщают в компании, отгрузки стометровых рельсов «Евраз ЗСМК» в адрес РЖД составляют около 10 тыс. тонн в месяц, а ежемесячный средний объем производства 25-метровых рельсов превышает 50 тыс. тонн.

«Мечел», как уже сообщалось, запустил свой цех летом 2013 года, а сертифицировал продукцию только сейчас.

Тем временем РЖД закупала стометровые рельсы, а также 25-метровые повышенной прочности за рубежом. Поставщиками были уже упомянутая Nippon Steel и австрийская Voestalpine Schienen Gmbh. Таким образом, освоение выпуска рельсов нового типа — это импортозамещение.

Курс на экспорт

Однако с тех пор, как железнодорожники жаловались на дефицит рельсов, ситуация несколько изменилась.

Металлурги оптимистически смотрят на будущее рельсового рынка в России. В «Мечеле» «Эксперту» рассказали: «Мы ожидаем постепенного роста спроса на стометровые рельсы со стороны РЖД. В долгосрочной перспективе объем российского рынка рельсовой продукции может составить до миллиона тонн в год. Какая доля рынка будет приходиться именно на стометровые рельсы, будет зависеть исключительно от РЖД. Рельсы стометровой длины будут востребованы с началом строительства высокоскоростной магистрали Москва—Казань и в перспективе — Москва—Пекин. Транспортная стратегия России до 2030 года предполагает строительство около 12 тысяч километров новых магистралей. Известно, что инвестпрограмма РЖД до 2018 года включает в себя грандиозный проект развития Восточного полигона, предусматривающий вложения в размере 562 миллиардов рублей. Кроме того, отложенный спрос на ремонт существующих путей составляет порядка 20 тысяч километров — это четвертая часть всех путей в России. Все эти проекты будут способствовать росту спроса на рельсовую продукцию».

Но вот динамика закупок РЖД такого оптимизма не внушает. Рельсовый рынок России сократился с 1,1 млн тонн в 2010 году до 830 тыс. тонн в 2014-м. На текущий год запланировано еще большее сокращение закупок — примерно до 600 тыс. тонн (см. график 1). При этом только «Евраз» в прошлом году поставил РЖД 650 тыс. тонн рельсов.

Разумеется, на отечественном рельсовом рынке стоит проблема импортозамещения. Доля импортных рельсов на пике, в 2012 году, составила 38,7% против 17,7% в 2010-м. Разумеется, эта проблема будет решаться. В РЖД уже заявили о намерении полностью отказаться от закупок рельсов за рубежом.

Но при таком сокращении общего объема закупок этого мало. Инвестиционные программы РЖД тоже не добавляют оптимизма. Помимо рельсов у железнодорожной монополии есть и другая головная боль — обновление парка подвижного состава. Все последние годы доля затрат по этой статье в инвестиционной программе РЖД только росла, превысив 26% по итогам прошлого года (см. график 2).

Ведущий эксперт-аналитик отдела исследования транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов отмечает: «Планы строительства новых путей основываются на оптимистическом сценарии развития согласно “Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года”. На момент разработки и утверждения стратегии экономическая ситуация требовала осуществления заявленных планов, однако экономическая конъюнктура снизила текущие потребности и возможности реализации инфраструктурных проектов. Объем рынка стометровых рельсов зависит от платежеспособного спроса — инвестиционных возможностей РЖД по финансированию закупки рельсов для проведения ремонтных работ и развития инфраструктуры. Поскольку источники финансирования сейчас ограниченны, есть профицит производственных мощностей относительно спроса. При более динамичном развитии экономики спрос увеличится, а следовательно, увеличится и загрузка производственных мощностей по выпуску рельсов».

Рельсопрокатчикам на внутреннем рынке скоро станет слишком тесно. Возможным выходом из ситуации в обозримом будущем, до возобновления спроса в России, стало бы наращивание экспорта рельсовой продукции.

Работы в этом направлении уже ведутся. Небольшое количество рельсов из России традиционно поставляется в бывшие советские республики. С 2010-го по 2013 год Торговый дом РЖД поставил 9,5 тыс. тонн рельсов типа Р-50 на Кубу.

«Евраз» рассчитывает по итогам этого года отправить на экспорт 10% своей рельсовой продукции, а в среднесрочной перспективе нарастить долю экспорта до 20–30% выпускаемых рельсов. В качестве основных рынков рассматриваются Латинская Америка и Ближний Восток, возможно — Юго-Восточная Азия и Европа.

Компания уже продает свою продукцию на экспорт. Вице-президент «Евраза» Илья Широкоброд месяц назад сообщал, что компания на тот момент уже имела экспортные контракты на 2015 год в размере 50–60 тыс. тонн.

Экспорт нужен и «Мечелу». Точные объемы поставок РЖД пока неизвестны, переговоры не закончены. Ранее сообщалось о 140–150 тыс. тонн. Этого, разумеется, маловато для загрузки рельсовых мощностей. В компании сообщают, что в феврале 2015 года они уже получили статус потенциального поставщика основного железнодорожного оператора Германии — Deutsche Bahn. Стороны договорились, что «Мечел» будет проводить необходимые процедуры для получения сертификата TSI, который позволит эксплуатировать его рельсы во всех странах Евросоюза. Но, признаются в «Мечеле», это длительный процесс, который может занять не один год.

Свои 60-метровые рельсы для тестов Deutsche Bahn поставил в Германию и «Евраз». Они уже уложены в путь, и до конца лета компания планирует получить первые результаты испытаний.

Ну а для России в целом все это будет означать конец парадоксальной эпохи, когда наша страна, экспортируя огромное количество стали, закупала стальные рельсы. Теперь рельсы станут нашим экспортным товаром.